十年来，汽车业发展迅猛。但产业政策从十年前沿用至今。对此，中汽研赵航曾表示，旧产业政策与新生产力不匹配。曾庆洪，炮轰现行产业政策。中汽协董扬支持产业政策变，但是股比不能变。你认为我们需要怎样的产业政策？[热议]
“我们现在对于合资公司的合作是感到非常满意的，但是相信随着中国市场的慢慢开放，合资公司股权比例的放开肯定也是未来的趋势。如果未来这个趋势成行的话，我们也非常愿意加入其中。我们非常希望看到放开的资本市场。”穆拉利说。
广汽总经理曾庆洪表示，十年过去，老的产业政策岂能匹配新环境，新政仍躺在国务院的案头”睡大觉“。我第一个响应产业重组号召，第一个上当。如此看来，花了那么多钱，恐怕是在收购长丰后，陷入制肘，却又没有配套政策“捞起”。
“汽车产业政策确实需要随着时代调整。”在10月18日全球汽车论坛期间，魏文清接受新浪汽车专访时表示。他认为，现有汽车产业政策管理面太宽、太细，政府将部分原本属于企业的部分也管进去。政策管理要有导向性，不能一味由着资源大量浪费。
商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林用“平衡”的视角举例佐证：“中国出口投资不受股比限制，外国人进来就得找整车厂合作，这就造成了政策的不平衡”。对于合资“续约”问题，他表示：合作是企业行为，由企业自行做主，不会与股比问题挂钩。
董扬表示，由我国计划经济向市场经济转型还不彻底，汽车产业还不够成熟，汽车业的确需要政策予以引导。“政策引导的正确性、长期性、综合性、稳定性都是非常重要。”董扬说。在谈及合资股比问题时，他表示，“谁说要放开股比，谁就是大汉奸。”
一，下一步制定产业政策时，各部位步调要一致；二是要考虑长期发展。市场不好的时候政策刺激汽车，市场好的时候，又把汽车打回去；三是政策的综合性，要考虑能源、资源、交通等各方面的协同发展，不能只考虑其中一点；四是要保持政策的稳定性，政策对产业的引导是长期的，这需要政策保持一定的稳定性。
2013年是中国汽车工业建立60周年。在过去这几十年，尤其是最近这十年里，中国汽车工业出现了惊人增长，发生了巨大的转变。从国家层面上看，汽车工业在支持整个国家工业和经济增长方面发挥了至关重要的作用，从全球层面上看，中国不仅已经成为全球最大的汽车市场和生产国，同时也成为大多数全球汽车制造商获得收入和利润的关键因素。因此，中国汽车工业未来的发展不但将对中国经济产生重要作用，而且将对全球汽车业未来的格局产生巨大的影响。
像汽车业这样具有资金密集、门槛高等特点的产业，资金在支持消费需求和支持企业投资方面都起着关键的作用。过去10年里的投资潮主要是通过国有银行向当地政府和国有企业提供贷款支持，而海外资本则主要流向外资汽车公司。这与成熟的市场形成了鲜明的对比，因为那里的企业融资主要依靠资本市场和私募基金，而汽车需求则通过高度成熟的汽车金融来支持。
当前，全球汽车行业共同面临诸多挑战（诸如环境、油耗、未来能源、安全与交通管理问题），能否提出可行的、创新性的解决方案，已成为关乎汽车行业发展以及汽车企业生存的关键因素。因此，政策制定者、重要的行业机构、汽车制造商、供应商和所有相关方之间的协同合作也正在变得更为重要。
最近几年来 , 汽车企业为提升产品技术或国际化发展，通过资本市场股权交易实现与跨国汽车企业的合作。如何理解和解读由此可能对中国汽车产业未来发展带来的影响？
快速的城镇化步伐使中国的经济结构发生了巨大的变化，导致了大规模的工业化进程、基建潮、基础设施的快速改善和生活水平的提高。所有这些都是支撑汽车需求和汽车工业的必要因素，因此，在过去10年中，城镇化是汽车需求出现惊人增长的一个主要推动力。未来10年，城镇化进程仍将继续，但人们将更加关注可持续发展、交通拥堵和污染等问题。
纵观当今中国车市，最大的改变是消费者对产业走向的决定权愈发走强，以消费者为本的产品开发生产和营销服务理念，决定车企在中国市场的成败。如何洞察中国汽车市场消费者，以实现营销模式创新并实现营销效益最大化？各车企都面临着前所未有的机遇和挑战。
整车工业的基础是零部件，所有汽车强国各自都拥有数个全球级零部件集团支撑其整车产业，然而目前中国作为世界最大汽车生产和消费国，我们却很少有成为全球级汽车零部件的企业。如何摆脱中国零部件工业目前“羸弱”的境地，如何夯实中国汽车零部件产业基础，是摆在中国汽车界人士面前的重要话题。
创新科技一直在推动汽车设计、开发和生产中的变革，面对降低油耗和排放、提高安全性和缓解交通拥堵等挑战，创新科技起着关键的作用。在诸如导航和车联网等领域科技的快速发展，使汽车与驾驶员和环境之间的互动发生了重大改变。汽车业将以更快的速度引入这些新技术，2030年时的汽车和汽车业将会是什么样？
在具有很大汽车保有量的成熟市场，汽车售后市场也高度发达，成为许多零部件商、经销商和独立运营企业的重要收入和利润来源。在中国，到目前为止，零部件供应商收入和利润主要依靠汽车总装市场，而汽车经销商的收入和利润则主要依靠新车销售。新车需求增长放缓以及激烈的竞争使新车销售面临价格和利润的压力。与此同时，过去10年间中国道路上的车辆成倍增加，这就为汽车售后市场，尤其是零部件供应商、经销商和独立运营企业创造了巨大的商机。
东南亚地区一直被中国、印度、韩国和日本盖过风头，但其经济发展、基础设施的改善、城市化进程和收入的提高为其汽车保有量的健康增长提供了有力的支持。泰国和印尼的汽车市场增长强劲，越南和菲律宾也颇具吸引力。在过去15年间，东南亚地区已经成为重要的汽车生产中心，基本满足了全部国内需求，汽车出口也出现了令人瞩目的增长。
自2009年起，中国就成为世界上最大的汽车生产国，但与此相比，中国车企在全球市场的表现却是差强人意。中国车企的走出去战略包括整车出口、建立生产基地以及收购不良资产、国际品牌、技术和国际业务。中国车企要想在全球汽车市场分一杯羹还需迈过一些巨大的障碍。
随着中国车企的全球化，采用更为国际化的方式进行结构管理、组织发展和人力资源管理变得越来越重要。对中国和国际人才最佳组合的招聘、培养、奖励和留任已成为决定其在中国经营状况和全球化目标进程的关键因素。
“自主汽车工业”不是个企业的概念，而是整体或产业的概念。但从整体上看，我国自主汽车产业相对于市场仍处于弱势阶段。如何构建我国自主汽车企业良好的成长环境，提升整体竞争能力，亟待国家及行业层面加大支持力度，积极探索具有中国特色的自主发展之路。各方具体应该如何做呢？
人们对日本、韩国和中国的汽车业和车企做过许多比较。直到90年代，韩国车企还在依赖于国外技术和设计，但自那以后他们取得了令人瞩目的进步，现代/起亚几乎在各方面都达到了世界水平。
为了缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新经济增长点，中国是新能源汽车战略坚定的践行国家。但是，近一时期出现的种种现象让不少企业对于新能源汽车发展感到迷茫。如何突破困境，寻找出路？政府、汽车企业、相关行业应该共谋协调发展大计。评估当前状况，包括技术、基础设施和政策方面的挑战。
