面对领跑者，中国本土汽车如何才能做到其在合资公司利益最大化呢？中方控股合资企业未来是否会成为常态呢？目前制约中国汽车产业发展的核心问题是决策不够集中？汽车产业存在产能过剩风险，必须加以抑制？新浪汽车频道在2010年年度命题“产业博弈升级”中对这些话题进行了探讨。
我国由于保护国内产业及历史问题，整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%。最早实施此规定的是1994年《中国汽车产业政策》，至今已延续16年之久。近两年，随着中国市场的快速发展，外资纷纷指责这项政策，称是继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后，中国贸易保护的又一明证。
曾有外方高层多次在公开场合对50%的合资股比提出质疑，认为50%对50%的股比降低了合资企业的投资效率，繁复的决策程序延误了企业抢占市场的良机。而国有大型汽车集团则一直持强硬态度，称如不坚持50%的合资底线，外资将可以更有效掌控中国市场，中国汽车工业将遭重创。
目前正是新版中国汽车产业政策制定的敏感阶段，国务院发展研究中心副主任刘世锦在此时公开表态支持中外企业合资股比破“底线 ”，有可能表明政府高层在中外合资股比破50%这一问题上的态度有所松动。
“十二五”规划肯定是坚持发展自主品牌，股比开放与这个主旋律有些矛盾，有待进一步关注动向。 外资企业即使全资，也未必能在中国汽车市场做好。外方离开中方在中国市场不一定能够玩的转。在中国市场成功的合资企业，都是与中方紧密合作的企业，满足消费者利益的企业。 [详细]
历史已经证明：靠保护，不会出一流企业一流汽车大国。90年代，有关部门也曾以“国企输不起”的理由，拒绝吉利、奇瑞、 华晨进入轿车业； 2001年入世，多少人认定外资一进来本土汽车会“全军覆没”。今 天看，当初慷慨激昂的担心都是多余的。有几个外商独资企业同台竞技，吉利、奇瑞、 长安、华晨绝不会垮台。 [详细]
中外合资股比破不破50%，开不开放，取决于汽车产业和中国汽车企业的竞争力，股比开放是迟早的事情，如果整体产业能力达到了一定程度，开放与否对汽车产业影响不大，但是目前来看还为时尚早。 在合资企业里中方之所以能够外方平起平坐，股份成分占了很重要的作用。[详细]
关于股比放开，刘专家所表达的是“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”，但令人遗憾的是，没有告诉我们到底对“市场化竞争”怎样有利？对谁有利？或者说是代表谁的立场支持“支持整车企业合资股比破50%”呢？ [详细]
放开合资底线是迟早的事。但如果此时放开，确实会对国有汽车企业会带来不小的冲击。但对于我国汽车工业的长远发展来讲，则无不一定是坏事。反正早晚都要放开，那就晚放开不如早放开。长期靠国家保护和政策支持的中国汽车企业就不会真正变强。 [详细]
并不是所有的合资车企我们都能让他开展本土研发，一刀切的管理需要停止：每个合资车企都有自己的定位，类似于宝马那些倡导全球统一标准的品牌，中方在这里永远也很难拿到真正的话语权。预期如此，何不放开手脚，把车型引进的福利交给国内车主们呢？ [详细]
发展壮大必须要告别以市场换市场的阶段，转到真正的“以市场换技术”的阶段，这里的“换”与之前已经是天壤之别了。就是通过市场的竞争，通过正常的市场竞争秩序的建立，来促使汽车企业培养竞争力，培养技术，培养自主品牌。 [详细]
对外的开放当然可能会让一些不思进取的企业死掉，无所谓，优胜劣汰本来就是法则。笔者希望的是：在对外更加开放的同时，对民营资本的进一步吸纳，并为此多开绿灯，让整个汽车工业完全的“活”起来，这对于此行业的发展更加有利。 [详细]
在今日的全球汽车论坛上，美国经济战略研究中心总裁表示，中国汽车产业发展的格局怎么变化，完全由政府和国家政策决定。对此，陈建国表示，中国政府对于汽车产业发展没有什么特殊的意愿，所以它发展到什么程度，不是政府规定出来的。
美经济战略研究所Clyde V. Prestowitz Jr.
在今日的全球汽车论坛上，多位中外专家都明确表示并购重组是发展的大趋势，在未来的若干年都会持续。对于中国车企的并购，包括国际并购和国内重组，路该怎么走，政府和企业各自扮演什么角色，引起了广泛热烈的讨论。
美国著名汽车记者普利策新闻获奖者Paul Ingrassia
东风日产筹划已久的第二工厂在广州花都正式奠基。新工厂总投资50亿元，设计产能24万辆，预计于2012年正式投入使用。新工厂投产后，东风日产实际总产能将放大到90万辆。
大众汽车自发布“南方战略”后，一直筹划在广东新建两个新工厂。两个工厂产能均将超过20万辆，也是计划于2012年正式投产。
广汽本田将正式宣布其扩大产能的计划。在中国市场，本田一向谨慎，此番扩产表明其对中国市场已有了新的考量。
2009年，中国汽车市场产销规模突破1300万辆，成为世界第一。这促使外资车企纷纷押下重注，这迎合了国内车企做大做强的心态。产业调整与振兴规划明确提出，要通过兼并重组，使产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
按照汽车产业调整和振兴规划制定的目标，即在未来形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。粗略估算，这几家企业规模就将超过1000万辆，而实际上各车企扩大规模的实际行动已经超出目标设定。
世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉表示，中国与海外尚存差距 应发展低速小型电动车，发展技术门槛低、市场壁垒小的低端低速电动车成功几率大。如果发展一直低速小型电动车，满足人们的代步需求，将会是一种很好的产业发展机遇。
新浪汽车就目前中国电动车领域的热点话题访问了中国汽车协会秘书长董扬先生。在谈到中国电动车产业的弯道超车问题，董扬秘书长表示，目前中国的电动车与世界巨头根本不存在同一起跑线，也无法在短时间内是实现超越。
日前，美国钢铁工人联合会以反对中国支持本国清洁能源产业推出“保护主义及掠夺性措施”为名，提出一项全面贸易诉讼，并被指责为有悖WTO原则的贸易保护主义行为。联合会称中国通过歧视性法律法规及大规模政府补帖，造成了有利於本土企业价值数千亿美元的措施。中国发改委明确否认涉嫌贸易保护，而WTO的高层则态度谨慎暧昧，但美国电动车企却表示这是各国常态。
世贸组织副总干事耶克萨
