最近，有业内人士预测2015年国内汽车产销量将不会超过2600万辆，而同时国内整车产能今年将超过4000万辆，并据此认为，中国汽车行业将存在超千万辆的整车产能过剩问题。但我认为，中国整车产能过剩问题应该远没有其想象的这么严重，实际产能仍然在一个相对合理的范围。

我一直在想这个4000万辆的整车产能是以什么样的一种统计口径算出来的。按照一些业内人士 所说，汽车企业扩充产能并不是完全以市场为引导，都或多或少受到所在地方政府等要求只能增不能减的影响。但我认为，虽然这种现象是普遍存在，但实际情况可 能并不一定完全是这样。如果汽车企业完全按照政府的意志一味盲目的扩充产能，而置市场实际情况于不顾，显然于汽车企业而言这是非常危险的。实际上，对于汽 车企业而言，也不可能完全按照这种方式办的。

最近，不少国内主流汽车品牌公布了其2015年涉及销量目标和新产品投放在内的战略规划。总体来看，自主品牌在旗下现有SUV产品的热销及对SUV市场前景继续看好的背景下，对于2015年的销量目标的制订都相对乐观；而合资品牌则表现得相对谨慎。

只要围绕这三个主题的评论必然能获得好的阅读数据，而如果评论认为比亚迪有不足，或大众和日系也有好的地方，则必然会引发针对作者的大片谩骂！相信汽车行业的所有评论人士都会与我有同样的感受。

国汽车行业评论领域有三大禁区：比亚迪、大众和日系！只要围绕这三个主题的评论必然能获得好的阅读数据，而如果评论认为比亚迪有不足，或大众和日系也有好的地方，则必然会引发针对作者的大片谩骂！相信汽车行业的所有评论人士都会与我有同样的感受。

刚刚过去的2014年，虽然自主品牌阵营仍然维持了正增长，但显然增速又一次回落，较整体汽车市场的增速都有较为明显的增速差距。虽然在自主品牌阵营当中，有一些自主车企和一些车型的销量表现不错，但业界对于自主品牌的发展前景仍然充满忧虑。对于自主品牌如何确保未来有一个不错的发展空间和前景，我认为，即要总结自主品牌以往的一些经验，同时也要学习合资品牌的一些优势。

在中国豪华车市场，宝马在“千年老二”这个位置上已经坐了多年，始终难以如愿赶超奥迪，而随着其今年初在中国市场的第100万辆国产车下线，其似有借机通过调整在中国的战略布局，以图谋在2017年赶超奥迪，成为中国豪华车市场的No.1。宝马真能如愿以偿吗？我觉得有点难。

从整体布局来看，汽车企业新基地的布局都是为了实现车企对于全国市场的覆盖，也就是说新生产基地更加抵近于市场；从区域布局来看，汽车企业新生产基地的布局当中，主流及以下档次车型的生产基地开始从中东部沿海地区向中西部的内陆地区转移。

国内如此多整车企业共存的局面也将必然改变。而这种改变就必然意味着那些产销规模排名靠后的整车企业必然走向被兼并被收购甚至走向消亡。

当前在自主品牌阵营，有部分车企坚持一个品牌战略，而有部分车企却一真热衷于多品牌战略，虽然有些企业在此前一系列碰壁之后，也号称回归一个品牌，但显然最终仍耐不住寂寞，最终又变着法子的搞实质多品牌。我认为，一个企业要搞多品牌，有这样几个前提，一是自身的体系能力有支撑，二是市场的发展有需求。试问现在热衷于搞多品牌战略的那些自主车企，自身符合上述条件不？特别是基于同平台的多品牌战略方面，上述那些有实力的合资车企都显现出有困难，自主品牌是否更应该三思而后行？

对中国汽车市场趋势没有精准把握体现的更深层面，无疑是丰田在中国的本土化战略的不位。而从目前来看，丰田在中国的本土化战略不到位，还体现在其在雷克萨斯品牌是否来华国产的犹豫不决上。我曾在《本土战略不到位是丰田中国最大问题》一文中就指出，“如果没有其他客观的不可解决的问题，丰田不加速在中国汽车市场的国产化进程，就只能认为是其对中国豪华车市场快速增长的需求没有把握好。”

11月份，SUV市场上牌量为32.7万辆，环比增长3.8%；前11月累计，轿车市场上牌量为316.5万辆。 　　虽然是汽车市场 “金九银十”过后的月份，但11月份SUV市场上牌量仍实现环比增长，确实能感受到这个细分市场的热度。

体系能力才是决定车企是采用多品牌战略还是单一品牌战略的关键所在。对于当前仍处于发展期的自主品牌而言，在体系能力仍有较大提升空间的前提下，对于品牌战略的选择和制定，一定要慎之又慎。

核心原在在于，政府对于新能源汽车的推广应用主要是基于“推进节能减排，促进大气污染治理”的目的，但新能源汽车产业发展的快慢与否又依赖于市场需求的大小。

经过以上分析，SUV市场确已有“加速赶顶”现象，需要我们的汽车企业引起重视，在未来的产品规划和竞争策略中要予以考量。

笔者在以前的相关文章中就分析指出，随着中国汽车消费理念的日趋理性和成熟，产品力将是未来决胜市场的关键。

当然合资品牌推出的汽车产品一般都是不以自主品牌的同类产品作为竞争对手的，因此，上述所谓的“以小打大”的市场策略，只能说是合资品牌针对当前中国汽车市场特征所提出的一种附加策略。

曾收到过一则消息，奔驰仍在国内寻求新能源汽车领域的合作方。难道此次奔驰是热脸贴了比亚迪的冷屁股？

那摆在一汽大众和消费者围绕新速腾召回的利益之争如何破？显然这个担子需要我们为人民服务的主管部门来承担。怎么来衡量企业和消费者的利益？笔者以为，在充分的确保消费者权益，并考虑一汽大众的成本压力的前提下，如果现在的“打补丁”式召回可行可靠，主管部门就要表态。

10月23日，福特在中国汽车市场同时上市了两款林肯品牌车型，一款是与蒙迪欧同平台的MKZ，售价区间为31.58万元-39.58万元，一款是与翼虎同平台的MKC，售价区间为33.98万元-43.88万元。与蒙迪欧和翼虎两款车型的售价相比，在总体配置相差并不明显的情况下，无论是MKZ还是MKC，其售价在消费者的角度，应该都是比较高的；但如果比较诸如凯迪拉克与别克同平台车型的售价差别，以及林肯相较于其竞争对手的售价区间来看，林肯MKZ和MKC单纯从售价的角度是比较合理的。

当前国内自主品牌汽车产品这种“配置胜人无数，价格低人不少”的情况，品牌力不足并不是全部原因，除了品牌力之外，自主品牌较合资品牌存在的差距其实还有不少方面。联想到目前正在国内火热销售当中的苹果iphone6系列手机产品，如果单纯比较硬件配置，相信绝大多数人都知道iphone6系列的配置与诸如国外的三星，国内的HTC和华为等同类产品比起来是存在差距的。但为什么“配置低人不少，价格胜人无数”的现象就能在苹果手机上发生？真的是因为其强大的品牌力吗？作为苹果的用户，笔者认为，其软硬件的强大整合能力所造就的产品工艺品质与造型以及优秀的系统稳定性才是其最强大的竞争力。而目前手机行业的这种情况，其实与当前国内的汽车行业现状也可谓类似。

捷豹路虎大中华区总裁高博表示已经把目光锁定为ABB(奥迪、宝马、奔驰)把守的一线市场。但在笔者看来，捷豹路虎短期内实现赶超ABB在中国汽车市场的份额的可能性并不大。如果说捷豹路虎对标ABB有哪些优势的话，可能主要是以下几个方面，其一就是实现国产，其二就是在高端SUV市场占据一席之地。

对于汽车企业而言，无论其自称有多强的综合实力，无论其自称取得了多少的辉煌成绩，但终端市场其产品的销量表现无疑才是体现其真实内力的具体和直接的表现。

在笔者看来，如果单凭长安PSA的一已之力，想实现DS品牌在中国汽车市场的豪华突破，其实很难。PSA在中国汽车市场的当务之争就是加速以满足中国消费者需求的本土化，其次就是要努力在本土化的基础上实现雪铁龙品牌的快速突破，最后才是在雪铁龙品牌突破的基础上，通过本土化和差异化，实现DS品牌的豪华突破。

围绕H8为什么两次延迟上市的原因，业界最近有很多的传言，在笔者看来，是什么原因导致这款车延迟上市并不重要，重要的是，这次H8的问题，让长城学到了些什么。

真正可恶的减配是针对安全性的减配。现在最被中国消费者诟病的就是日系车的后防撞梁减配，要么用泡沫代替，要么以细代粗。而日系车这个毛病已经传染给很多欧美车企，连一向以高品质自我标榜的“神车”品牌也开始沾染。这类减配，直接关系到消费者的生命、财产安全，最为重要和要命的是，和上述加长等“中国化”改装不一样，这些都是消费者看不到，而且容易忽视的地方。车企在宣传时也从不提及，甚至刻意隐瞒。这才是对中国消费者的及其不尊重！造成这种现象，当然有厂家的责任，但部分原因也是因为我国汽车行业管理法律法规的不完善，或者制定的汽车产品安全标准过低，才让无良厂家有空子可钻。

当国内新能源乘用车销量突破5万辆时，预计其占乘用车行业的比重也不到0.5%；按一些投资机构的乐观预测，至2020年国内新能源乘用车占乘用车行业的比例也仅为7%左右。也就是说，未来5年之内，国内新能源乘用车仍将只是满足小众化需求。

不少业内人士从本届成都车展厂商直接参展的比例高达98%的信息分析认为，这是车企重心西移的一个风向标。但车企重心西移的说法是不正确和片面的。

今年上半年，我国汽车产销分别完成了1178万辆和1168万辆，比上年同期分别增长9.6 %和8.36%，整体汽车产销情况基本符合预期，面向下半年，有业内人士认为可能会出现下滑态势。笔者认为，今年下半年汽车市场的走势总体应该还是会保持稳定，预计全年汽车销量将达到2400万辆，实现同比增长超过9%。

对于在上半年刚走出低谷的日系车而言，7月的市场表现似乎再为其持续上扬的态势蒙上了阴影。而在当前政治环境较为敏感的时期，此次销量的再次下滑不禁让人心生疑问，日系车的危机是否将再现、日系车是否真的将走向衰落？

而导致产品力不足的原因就是不完善的产业体系能力。众所周知，近几年有些自主品牌通过各种途径尝试品牌向上突破，有的突破失败了，有的突破不温不火，有的则宣布中止。为什么会出现这样的情况？核心就在于我们的自主品牌的体系能力还不能符合或者满足中高端品牌应有的产业标准。

自主品牌只是从纵向来看这个单车均价的提升，也就是说只与自己以往相比，而忘记了需要跟别人去比，需要跟合资品牌去比。的确，目前自主品牌借SUV市场旺盛需求这一东风，在单车售价上有效的突破了“10万元”的天花板，如在紧凑型SUV市场的自主SUV产品的售价已经能够达到10-15万元的售价区间。但问题是，合资品牌的紧凑型SUV又是在一个什么样的售价区间？从目前合资品牌的紧凑型SUV产品来看，15-30万元应该是大的售价区间，而一线合资品牌的紧凑型SUV产品的售价区间则能在20万元以上。由此，我们可以看到，自主品牌紧凑型SUV产品与合资品牌同类产品比较，售价差在5万元甚至以上。

对于当前及未来的中国汽车市场，汽车企业要始终保持满足不断变化的市场需求的能力，已经不能再借外力，已经不能再靠打包，还是需要建立自己的，以自己为主导的产业链体系。应该来讲，长安2012年以来的表现趋好，确实与其强化建立与完善其产业链体系不无关系。

上海通用在A级轿车市场的双品牌产品布局与上海大众存在的差异，其实也可以说是劣势的地方。第一个劣势就是从产品布局的广度和深度来讲，上海通用不如上海大众；第二个劣势是在避免双品牌存在相互竞争的可能性方面，上海通用不如上海大众。因此，在这样一种情况之下，上海通用要取代上海大众而重回销量第一的概率就相对较低。

以目前这一系列的政策组合拳，可能任难以有效推动新能源汽车产业加速发展和扶持自主品牌新能源汽车发展。在此前笔者的分析中就指出，新能源汽车目前存在的行程里程短、电池安全性不足、配套体系不完善以及成本居高不下等，才是真正阻碍新能源汽车产业实现加速发展面临的问题。

丰田现在的奋斗目标仍停留在十年前制定的争取在华10%市场份额。但在笔者看来，即使10年后的现在，丰田想要实现在华10%的市场份额仍然存在较大困难。从中国市场的竞争态势来看，无论从宏观环境、竞争对手还是从产品等，当前的中国汽车市场竞争激烈程度已远远超过2004年，在不同的市场背景下，丰田重提10年前的份额目标谈何容易？

无论从中国汽车市场消费理念的必然走向成熟还是从中国汽车消费环境的现实制约还是从众多整车企业的小型车战略等角度，都决定着小车的必然回归。但今年前5个月累计的份额却只有14.3%，短短的5年多时间，A00级和A0级轿车的市场份额就回落了17.5个百分点。但是笔者认为，小型车终究会在中国汽车市场迎来触底反弹，市场份额将有明显回升。

今年以来，受哈弗H8多次推迟上市或交付用户的影响，长城汽车遭遇了前所未有的危机。虽然其表面原因是哈弗H8的品质问题，但其深层次原因就是其所坚持的委外研发和产品中质中介策略已经不适合当前的品牌向上需求。实质就是长城汽车遇到了一个从量变向质变过程中的一个发展瓶颈问题。这其实是每个企业在发展过程中都会遇到的问题，并不奇怪！

不可否否认的是，大多数自主品车企走的更多是模仿路线，无论是在产品或是营销方面，这应该算是造就今天自主品牌弱势格局的重要原因。当然，也有部分例外，例如此前提到的长城汽车，而在其进入SUV领域时，国内SUV市场也确实处于有待开发的阶段，这也为其后续在SUV领域建立起如今的领先地位提供了机会。

如果没有在包括技术研发等在内的体系能力方面准备充分，则不仅仅是产品定位对不对的问题，是能不能实现产品定位的问题。

由于消费者换车频率的延长，可能会对其新车销量产生一定的负面影响，进而也会影响未来几年中国汽车市场的新车销量表现。

而从此次哈弗H8被叫停及其原因，笔者想到的是，长城之前所坚持的委外研发和产品“中质中价”策略是否已经走到尽头。

目前自主品牌的产品开发，特别是目前实现热销的那些产品，不可否认的是，基本都是逆向开发，奇瑞在产品开发领域并没有必要强调正向开发。

产品不足是当前捷豹路虎加速本土化进程的一大拦路虎，如果这一问题未来不能得到有效解决，则上述诸如营销整合方面的问题或将长期存在。

近日，业内对合资品牌纷纷向中西部地区建厂扩能将对自主品牌造成的影响表示担忧，认为合资品牌的西进战略会让自主品牌“退无可退”。但笔者认为，业界还是没有必要过于担心合资西进对自主的冲击。

中国摩帮都开始造车，且有车上市。摩托车企业靠汽车，其实也存在很大的行业跨度，但为什么它能做得起来？资源整合！如果IT巨头也想发力于造车，通过有效的资源整合，即使现阶段来讲，都存在可能性。