应该说，在国家和各地方政府的一系列利好政策及部分车企在新能源汽车领域的突破下，今年国内新能源汽车迎来了近乎井喷式的增长。即使是抛开并不完全受市场主导的商用车等，预计今年国内的新能源乘用车的销量突破5万辆的问题不大。当然这里指的新能源与国家补贴中规定的概念是一致的，也即纯电动、插电式混动、燃料电池。
于是乎，有人提到新能源汽车在国内正迎来了春天，前景将一片大好。这里，笔者并不想泼冷水，同样的，也非常期待新能源汽车尤其是乘用车能在未来3-5年得到较大程度的普及，真正走向市场化。但事实并非如此，一组不得不提到的数据是，当国内新能源乘用车销量突破5万辆时，预计其占乘用车行业的比重也不到0.5%；按一些投资机构的乐观预测，至2020年国内新能源乘用车占乘用车行业的比例也仅为7%左右。也就是说，未来5年之内，国内新能源乘用车仍将只是满足小众化需求。
“先试后买”的营销手法是推进新能源乘用车市场化的权宜之计
尽管“先试后买”的营销手法在以往的传统汽车营销中并不多见，但显然该种手法在快销品行业中十分常见，可起到快速推广新产品的作用。日前有消息称，北汽E系列纯电动车开展“1元即可体验北汽E150纯电动车”的活动，通过网络平台每人最多可以抢购3天的使用权。在仍处于普及推广新能源汽车的当前，笔者认为，从宣传层面这样的手段应该是可以起到一定的宣传作用的。但事实上，考虑到纯电动车比较高的价格，想让消费者在试一试后便购买这样的新产品的可能性并不大，尤其是在当前充电桩待普及的背景下更是如此。
同样的，再看年初华晨宝马之诺的只租不售的方式，本质上与“先试后买”并无二致，也是希望通过多人次的使用增强市场接受度。
因此，笔者认为，与长远的市场化进程相比，“先试后买”的营销手法起到的只是相对小范围的示范推广作用，并没有解决让新能源乘用车真正走向消费者，算作权宜之计。
补贴是推动新能源汽车长远前行的短程动力
对于国家在未来极力推动的新能源汽车产业而言，国家近两年在此方面的补贴力度不可谓不大，此前的城市示范运行到如今的国家、地方政府的双向补贴以及日前开始推行的购置税免税政策都给予了消费者直接的利益。应该说，这是推动当前国内新能源汽车尤其是乘用车市场快速发展的最重要的因素。
但显然，对于更倾向市场化运作的乘用车市场来说，政策之手是双刃剑，好的一方面大家已然看到，坏的一方面便是营造了也许是虚假的繁荣，市场需求被人为扩大了。
尽管当前国内的新能源汽车补贴看似可观，但不能忽视的是其预留了逐年降低甚至取消补贴的政策变动窗口。一个更严峻的消息是，日前，科技部部长万钢在出席会议上表示，国内针对新能源汽车的补贴将于2020年取消。那么届时，国内新能源乘用车真能不受政策左右吗？
低价才是新能源乘用车走向市场化的源动力
客观的现实是，新能源汽车的低污染对于日渐恶化的环境来说，是有极大帮助作用的。但也不得不承认，它只是力图成为传统能源汽车的替代品，从功能上来说，并没有高级多少。因此，对于绝大多数的消费者来说，阻碍他们购买新能源乘用车的第一障碍实质上是相对过高的价格，而前面提到的“先试后买”以及补贴根本上也是想解决这一困局。进一步来说，笔者认为，如果说新能源汽车的价格能真正被消费者主动接受的时候，在市场需求的驱动下，使用环境的优化指日可待。一个真实的现状是，由于补贴后低至4-5万元的价格，众泰E20等微型电动车正在获得市场的认可，而这正是在当前充电桩并不完善的情况下取得。
一份针对新能源汽车价格接受度的7万余个样本的网络调查显示，消费者很难接受新能源汽车比传统能源汽车价格高，笔者非常认同这样的观点。但一份来自大众汽车的预测显示，至2020年新能源汽车的电气化成本将较当前降低约34%左右，若以比亚迪秦为例计算，在没有补贴的情况下，其价格也很难降低到与速锐相当的地步。也就是说，未来5年内，在脱离了补贴的情况下，新能源乘用车实现与传统能源车同价的可能性并不大，理想的情况是略高，从腾讯汽车的调查看，届时可获得一定的市场接受度。
因此，从价格这一层面讲，笔者认为，要推动新能源乘用车的市场化，未来5年也即是到2020年甚至延后1-2年内，补贴取消的市场压力仍然较大。
最后还想补充的是，笔者赞同当前针对新能源乘用车所作的各种推广，但想强调的是，要真正实现新能源乘用车的市场化，根本还得从技术上着眼、降低成本实现低价。
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