不少业内人士从本届成都车展厂商直接参展的比例高达98%的信息分析认为，这是车企重心西移的一个风向标。但笔者认为，车企重心西移的说法是不正确和片面的。
相较于北上广车展，还远未实现从量变向质变跨越的成都车展，并不能成为一个风向标的作用。
一个很重要的依据是，本届成都车展实际还是一个以新车销售为主的展销会，其首发新车、上市新车和概念车展示的数量还远未能达到与北京车展、上海车展，甚至广州车展的数量级。如本届成都车展的展出规模是15万平方米，各大展商共展出汽车品牌102个，首发和上市车型共35款。而2014北京车展总规模达到23万平方米，共有14个国家和地区的2000余家厂商参展，全球首发车118台、其中跨国公司全球首发车31台、跨国公司亚洲首发车45台、概念车71台、新能源车79台，有的企业甚至推出了两台以上的全球首发车。因此，如果单纯从车展的角度去衡量的车企重心在哪里，显然中东部地区显然仍是无法替代的重心所在。
以汽车为代表的劳动密集型产业向西部转移以及2020年中西部市场汽车份额将提升到55%，但都不能忽视“中低端”字眼。
根据国家信息中心资源开发部主任徐长明测算，“以汽车为代表的劳动密集型产业向西部转移的趋势已不可阻挡，到2020年，中西部市场的汽车份额将提升到55%”。笔者也认同徐主任的这种观点。但必须指出的是，这种产业转移有两方面的因素，一方面是西部地区相对中东部地区的廉价劳动力，也就是成本优势；另一方面是消费能力的升级，使得西部地区广大三四线城市开始私家车普及或初次升级。而值得一提的是，作为刚刚开始普及或实现初次升级的西部地区，中低端车型，无疑仍是主力，也就是说2020年55%的中西部汽车市场份额，仍然是以中低端车型为主。因此，“以汽车为代表的劳动密集型产业向西部转移的趋势”还要区别对待，对于中低端汽车，由于其单车利润相对低及目标市场所在，其产业向劳动力相对廉价的西部地区转移是趋势，而对于中高端及以上级别车型，由于其单车利润相对高及目标市场所在，其产业仍然将停留在纵使劳动力成本相对高的中东地区。
当前汽车企业针对中国汽车市场的产业布局调整，其实也是依据“生产基地尽量靠近主要目标市场”的原则，以实现利润最大化。
对于汽车企业而言，如果能够面向目标市场就近布局生产基地，则无论从人工还是物流成本来讲都相当划算。笔者曾经根据同一家车企生产的各款车型在各个省市的具体销量，来初步估算其在重庆和杭州两地生产的路运物流成本差别。其销量分布主要集中于中西部地区的车型，其从重庆起运的物流成本仅约为从杭州起远的物流成本的75%，而其销量分布主要集中于中东部地区的车型，其从杭州起运的物流成本仅约为从重庆起远的物流成本的75%。
由此，我们可以解释当前为什么很多在中国有国产计划或已经开始国产的豪华车品牌其生产基地选址一般都集中在中东部地区，而越来截止多的主流汽车品牌其生产基地开始向西部等内陆地区转称其的原因。
但必须指出的是，这种向西部等内陆地区生产基地的转移，并不代表汽车企业的重心向西部地区转移了。目前随着中国消费能力的升级，中东部地区的豪华车市场规模也在不断扩大，虽然其规模不可能大到超过西部地区的中低端市场，但其单车利润也是中低端市场无法比拟的。因此，从这个角度出发，中东部地区永远都将成为汽车企业的重心，而汽车企业的西进战略从可预见的将来都不可能扭转这一局面。
在笔者看来，谈汽车企业在中国市场的布局其实也已经片面了，而应该以汽车集团的高度来看其布局。毕竟目前对于汽车集团而言，其旗下高端品牌和产品的生产基地布局中东部地区，其中低端品牌和产品的生产基地布局西部和内陆地区，才是正解。打个比喻，如果将汽车集团在中国的布局比喻为一棵树，则其“树根”也就是其重心仍会在中东部地区，而其树枝则可以向西部地区延伸。
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