最近，有业内人士预测2015年国内汽车产销量将不会超过2600万辆，而同时国内整车产能今年将超过4000万辆，并据此认为，中国汽车行业将存在超千万辆的整车产能过剩问题。但我认为，中国整车产能过剩问题应该远没有其想象的这么严重，实际产能仍然在一个相对合理的范围。
不可否认，有一些自主品牌因为目前产销形势相对严峻，其产能存在放空的可能，但总体上来看，类似这类的自主品牌车企所拥有的产能并不高，且这类企业总体也是少数，因此，这类企业的整车产能在上述所谓的4000万辆的产能中的比例其实并不高，甚至很低。
中国汽车产能严重过剩的问题可能是由于不同的统计口径造成的。
我一直在想这个4000万辆的整车产能是以什么样的一种统计口径算出来的。按照一些业内人士所说，汽车企业扩充产能并不是完全以市场为引导，都或多或少受到所在地方政府等要求只能增不能减的影响。但我认为，虽然这种现象是普遍存在，但实际情况可能并不一定完全是这样。如果汽车企业完全按照政府的意志一味盲目的扩充产能，而置市场实际情况于不顾，显然于汽车企业而言这是非常危险的。实际上，对于汽车企业而言，也不可能完全按照这种方式办的。
在这种情况之下，一方面是，市场要求汽车企业不应该过快的扩充产能，另一方面是，汽车企业所在的地方政府等机构要求汽车企业的产能只能增不能减。对于汽车企业而言，应该如何办？
实际上，汽车企业在新建产能时，都有设计产能这种说法，一般而言，设计产能是指双班产能，而最大极限产能应该是三班产能，而单班产能可谓是保底产能。
对于汽车企业而言，在以市场为引导的背景下，从企业发展的角度出发去拓展新产能，则一般都是按照双班甚至单班的设计产能来进行测算。而如果要满足所在地方政府等机构对于增加产能的诉求，则完全可以在报备时，将其最大极限产能上报，如设计产能为双班20万辆的，可以报到30万辆，甚至还有机会通过所谓生产线改造，报得更高。
因此，从这个角度我们再去审视上述所说的中国2015年将要达到的所谓4000万辆产能，可能实际的设计产能并没有这么高，我国的整车产能可能还并没有达到严重的程度。
无论从目前业界对于城市限购这种简单的管理方式的争议还是从三四线城市和中西部地区的市场需求角度，也不支持整车产能已严重过剩的观点。
虽然2015年国内汽车产销确实有可能是个位数增长，但一方面，这种市场需求的个位数增长有被刻意抑制的成分。越来越多的城市加入到限购的行列，对于汽车市场产销的影响越来越大，但显然这种单纯的汽车限购，并不是解决城市交通和空气污染问题的最优方式，甚至可以说是没有科学依据的粗暴的解决方式，而目前的两会，显然已经对于这种简单粗暴的汽车限购方式提出了不同的观点，不排除未来有调整的可能。而另一方面，我们也可以从整车企业加速在三四线城市和中西部地区的基地和产能布局以及目前三四线城市及中西部地区相对较快的新车销售增速，就可以看到，未来这类城市和地区仍然会有较大的新车销量增长空间。
我认为，随着整车产品在排放等领域的技术不断进步和油品质量的不断提升，中国汽车市场未来的新车销量空间仍然会有一定的上涨空间。因此，从市场需求的角度，中国目前也并不存在产能严重过剩的问题。
确保将发展质量的提升作为领导政绩考核的重点，是预防人为促成产能过剩等粗放式发展方式或问题的关键。
当然，对于产能过剩问题进行预警也是十分有必要的，破产的旋律显然就是一面镜子。为什么一些国有汽车企业和汽车企业所在的地方政府都热衷于整车产能扩充？显然，这与国有车企和地方政府的一些领导要政绩不无关系。众所周知，目前国有车企的经营数据和地方的GDP仍是领导干部很重要的一项政绩考核指标。因此，对于这些领导层而言，产能的增长就意味着经营数据和GDP增长情况的“靓丽”。我认为，这样一种情况确实已经到了需要改革的时候，无论是从国有车企还是从地方政府的角度，都应该从一味的追求规模拓展中转变出来，都应该注重发展的质量。当然，我们可以高兴的看到，近两年来，国内已经在注重针对这种粗放式发展模式的改变。
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