近日，业内对合资品牌纷纷向中西部地区建厂扩能将对自主品牌造成的影响表示担忧，认为合资品牌的西进战略会让自主品牌“退无可退”。但笔者认为，业界还是没有必要过于担心合资西进对自主的冲击。
的确，从目前汽车企业布局的新趋势来看，有这样一些特征：从整体布局来看，汽车企业新基地的布局都是为了实现车企对于全国市场的覆盖，也就是说新生产基地更加抵近于市场；从区域布局来看，汽车企业新生产基地的布局当中，主流及以下档次车型的生产基地开始从中东部沿海地区向中西部的内陆地区转移，而相对高端车型的生产基地主要集中在东部沿海等发展地区；从城市场分布来看，汽车企业新生产基地的布局当中，主流及以下档次车型的生产基地开始向沿海三、四线城市或内陆二、三、四线等城市转移，而相对高端车型的生产基地则主要集中在中东部及沿海地区的一线甚至是二线城市。
出现这种布局趋势的原因主要有两点：其一是在激烈竞争压力下，汽车企业只有将新的生产基地抵近目标市场进行布局，才能维持相对的成本竞争优势；其二是在城市限购限行举措及中国城镇化战略提速的背景之下，未来中国汽车市场新车销量的增长点，将向中西部地区转移。而让业界对合资品牌西进战略对自主品牌冲击的担忧主要体现在，随着合资品牌在中西部市场的布局逐渐完善，自主品牌乘用车市场份额出现大幅下滑。2013年，自主品牌乘用车共销售722.2万辆，虽然比上年增长11.4%，占乘用车销售总量的40.3%，但市场占有率比上年下降1.6个百分点，继续呈现下降趋势。
客观的讲，凭借合资品牌的品牌力和产品力优势，对于自主品牌而言，合资的西进战略确实可谓“狼来了”，但自主品牌如果能够不断实现产品力和品牌力的向上突破，其实还是不必过于担心这种合资西进战略。笔者认为依据主要有以下几点：
其一，中西部地区作为未来新车销量的增长点，必然会是多数人为首次购车，首次购车还是会为自主品牌提供机会。
正如尼尔森的最新报告显示，来自三四线城市的消费者数目占到中国未来一年内计划购车消费者总数的68%，同时，在这68%的潜在消费者中，初次购车人数高达56%，这无疑为自主品牌提供了更多的增长空间。一方面，如果说中东部发达地区已经进入汽车普及期后期，则中西部地区则仍是汽车普及初期，甚至是之前的快速增长期。在这种背景之下，作为刚刚进入有汽车消费能力的地区，这一地区的消费可能更加偏向于性价比更高的自主品牌车型；另一方面，作为首次购车，这地区的消费者也有可能会将自主品牌列为其第一辆练手车，等熟练之后，再换相对高档的车。因此，从这个角度而言，自主品牌在中西部地区其实也有机会。
其二，在中东部发达地区，虽然合资品牌及中高档车型占据优势，但随着这一地区汽车消费理念的逐渐回归和自主品牌产品力和品牌力的不断提升，自主品牌在这些地区也有机会触底回升。
众所周知，在中东部发达地区，在限购限行政策之下，消费者对于来之不易的车牌，可能会购买一辆合资品牌的在能力范围之内尽可能高档的车型。但是这样一种消费心理，是在当前汽车还是一种充当“面子”的非理性工具的背景下所产生的一种特殊的消费现象，不会是长期现象。随着这些地区汽车消费理念的回归，未来那些性价比高、尺寸小而方便停车的车型应该会成为未来这些交通拥挤地区的首选车型。另一方面，虽然目前合资品牌和自主品牌之间确实有品牌力和产品力之间的差距，但我们也应该客观的看到自主品牌的进步。我们可以从本届北京车展上看到，自主品牌在产品领域的实实在在的进步。不少自主品牌产品，不仅其造型、性能、品质工艺等领域已经与合资品牌十分接近，且在整个的营销领域，也越来越显得更加成熟和国际范。同时，我们也可以看到，自主品牌也不断的在向上突破，几年前自主品牌所谓的“10万元天花板”、“12万元天花板”等，其实也在近一两年和今年的北京车展上被有效的击破。因此，从这个角度来讲，自主品牌在中东部地区也同样还有机会。
因此，过多的担心合资品牌西进对自主品牌冲击也是没有必要的。不过，担心合资西进对自主会形成冲击也说明了业界是关心自主品牌成长的。我们应该客观的看到自主品牌确实与合资品牌仍然存在一定的差距，我们还是要允许自主品牌犯错，犯错毕竟难免，只要我们看到自主品牌一直在努力，一直在发展，我们就应该给予自主品牌掌声。
（声明：作者独家授权新浪网使用，请勿转载。本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）
