陈祖涛回忆录：相识苏联 共事汽车
相识苏联 共事汽车
回忆者：陈祖涛 原中国汽车工业总公司总经理
我和饶斌同志的第一次见面，是在莫斯科。
当时，斯大林汽车厂帮助我们筹建汽车工业。1954年12月5日，一汽厂长饶斌赴莫斯科，同斯大林汽车厂商谈长春汽车厂开工生产的进度问题，同时看望在斯大林汽车厂的实习生。这些实习生中，还包括江泽民、李岚清等，当时有500多个人。
其实我1951年在苏联毕业后就已经回到了长春，成为了一汽的第一名职工。由于汽车筹备工作的开展，又于1953年返回苏联，担任第一汽车制造厂驻苏代表。
饶斌同志到了莫斯科后，由于语言不通，我从小在苏联长大，同时也参与筹备工作，所以自然就被派到饶斌同志身边，作为他的助理与翻译，跟着他的时间，差不多有半年。
在这期间，斯大林汽车厂的每个车间他都去看，和很多的苏联专家交流沟通，任何事情都亲历亲为。他也是一个非常亲近、没有架子的人，也有一定的乐趣，中间他去游览了一些地方，比如说莫斯科大剧院，托尔斯泰故居，我都跟着他。我做穷大学生时没有机会，也算是沾了光。
第二年，也就是1955年3月份，饶斌同志在莫斯科的工作完成回国，我也随着他回去了。此后，我和他相处的时间很长，他既是我的领导，也是我的战友，无论是在一汽，还是后来的二汽建设，对他都有很深的认识。
他很能干。在做汽车之前，饶斌同志是政治干部，在哈尔滨当过市长，当过松江省省委书记，当过东北计委秘书长，对于汽车算是半路出家。但是，这么多年我跟着他，发现他在交谈沟通的过程中，对汽车生产、汽车管理都很精通。我大学学的是汽车专业，算科班出身，所以饶斌同志的娴熟与内涵，我就很奇怪，因为汽车是非常复杂的工业。后来我发现，他是一直在学习，在钻研，当时他快40岁的人了，我才20几岁，那种学习劲头，我真的很佩服。
能够将一汽、二汽这样大的经济建设项目逐一落实，饶斌同志的协调能力了不得。尤其是二汽建设是在文革初期，几万人的施工队伍，有施工的，有搞生产准备的，差不多有几十个单位，来自全国各地，矛盾不好调和，可他就是把大家都协调得没有意见，最后集中到把这个厂建成、搞好。这个本事，可是一般人没有的。
饶斌同志很会用人。他的助手当时主要是处长级别，一汽大部分的处长都是老同志，级别都比较高，那些老干部可都有两下子，参加革命几十年，都是做领导的，水平很高，经验丰富。可他给我们任务，指挥大家，调动所有人的积极性，而大家也愿意跟着他说的走。大家都很服他，我看没有人不服他。
当时，一汽大概有三四十个处级干部，我也是一个处长，江泽民也是一个处长，但就我们两个人大学生，被称作是“老九”，最低的等级。文化大革命的九等划分就是“地富反坏右叛徒特务走资派知识分子臭老九”。可饶斌同志对我们两个“老九”也是热情积极，并发挥我们的专业长处。比如，建厂时期，江泽民毕业于上海交大，到了一汽是动力系统的处长；我是汽车生产专业，在生产准备、工艺设计方面工作。
按照当时的规划，一汽要在三年时间内完成建设，苏联负责援建，1953年7月15日动工，1956年7月15日要完成。但到了1956年的4月份，离投产只有3个月时间了，苏联帮助我们的很多设备还没有到齐。
这里有特殊的时代原因。当时，西方国家对中国是封锁的，除了苏联以外，我们拿不到任何东西。而苏联汽车厂的很多设备大部分也是从美国、德国、欧洲买来的，30年代，西方又孤立苏联，开始不供给苏联设备，所以很多特殊的专用设备，苏联也只有一台，买不到，他们就专门为我们制造。
这些设备的制造，在苏联并不是集中在一个厂，而是几十个厂，分布在苏联不同的地方，所以，饶斌同志带着我一家一家地拜访，在苏联跑了一大圈。苏联的面积有多大？这跑下来可不简单。苏联工厂的工人和领导看见中国汽车厂的厂长亲自在催货，也是很大的鼓舞。
意外的情况是，跑遍苏联所有的汽车厂，仍有两种材料未能找到手。“一汽”家里急得火烧眉毛，饶斌同志夜不能寐。我们又马不停蹄地跑到东德、波兰、捷克……这都是要坐飞机，当时的飞机可不像现在飞机这样大，都是小飞机，颠簸得比较厉害。饶斌同志是不能坐飞机的，一坐就会吐。有时候我们一天要坐好几趟飞机，他吐到最后都没有东西可吐了，全都是白沫。我看他那么难受，那么痛苦，就说我们休息几天吧，但他说不行，要走，时间已经很紧张了。这种精神，坚韧不拔，再困难都一定要去努力做，我真的很感动。所以，一汽建成第一功，就是他的，中央派他来的决定很正确。
到了建设二汽的时候，经饶斌同志提议，报中央批准，二汽筹备小组，由饶斌、齐抗、李子政、张庆梓和我，一共5人组成领导小组，饶斌同志是带头人。二汽选址，是个大难题，中央对二汽的厂址提出“靠山、分散、隐蔽”六字方针，厂址要靠近大山，关键设备还要进洞，其目的是“备战备荒为人民”，实际上是为打仗做准备。我们跑了四个省，贵州省、四川、陕西省、湖北省，32个县，都是山沟里，山越大我们越要进。
最后，我们选址在十堰。我们五人意见都很统一，都是从一汽出来的，在苏联也呆过，知道怎么设计，怎么运原材料，饶斌同志还以身作则，带着我们一起去拉板车，硬是把钢材从汉江拉进了十堰。
不过关于十堰的选址，中间仍然有很多争论，一些左倾思想的代表，主张应该建得更散，往大山里走得更深，二汽方面的人则倾向于十堰。500名与会代表争论了20多天，仍是没有定论。可搞汽车的人都知道，往里走根本不好办，建不成，大家意见很分歧。
最后，一机部副部长白坚要求我们五人领导小组代表二汽表态。由于我是负责工厂规划的，所以饶斌让我在会上发言，我一夜没睡觉准备发言稿，当时是有可能被扣上反革命“帽子”的，但是我们五人领导小组都赞同十堰的方案。而饶斌同志在那时已经是汽车的内行了，他也清楚在大山沟里根本就建不成，那些日日夜夜真的艰苦，我当时年轻，三十来岁，饶斌同志也就四五十岁，付出了很多心血。
1966年10月，由饶斌同志带队，我们回长春开设备订货会。随后，文化大革命就开始了。我被隔离了，带回一汽军管，饶斌同志也被造反了，关在地下室里我都不知道。以后平反了见到他，我才知道。
饶斌同志是在1987年去世的，之前，包括他在内的老领导都会到一汽讨论中国汽车工业的事情，我们也都陪着。那年夏天，在一汽开完会后回来，他说马上要去上海，调查研究小轿车的生产。那时上海挺热的，最高超过40℃。我说饶总你不能去，上海挺热的，但他坚持要去。我说那给您派个生活秘书吧，他说不要，就一个人去；那我说给您派个司机兼生活秘书吧，他也不要。就这样，没几个月，上海传来他病重的消息。当我们赶到上海看他的时候，他已经不省人事了。
饶斌同志最大的心愿，就是中国汽车工业在当时要能赶上美国，并且中国汽车工业要发展自己品牌的轿车。现在来看，他的遗愿算是实现了。中国汽车产销量已经超过美国，并且自主品牌迅速发展，当然，从做大到做强，还需要我们当代汽车人更大的努力。
这就是我跟随饶斌的半辈子汽车之路。
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