本报记者 何芳
实习记者 马林 北京报道
在经历了金融危机的巨大冲击之后，中国汽车出口拉美市场开始呈现大幅增长的态势，而以奇瑞和长城为代表的中国汽车企业正在加快进入拉美的步伐。
“今年的增长确实很大，”10月25日，长城汽车美洲市场负责人赵金利告诉本报记者，“长城在委内瑞拉的工厂就等政府的批文了，所有的设备都已经运过去了，如果一切顺利，两个月就可以投入生产。”
长城在委内瑞拉的KD工厂已经酝酿一年多的时间，设计产能2万-2.5万。与此同时，长城也在抓紧对巴西市场的考察，在巴西建厂的计划也在紧锣密鼓的进行之中。
作为第一家在南美建厂的中国汽车制造商，在乌拉圭之后，奇瑞汽车日前宣布，将投资4亿美元在巴西圣保罗州建立新工厂。
据了解，奇瑞巴西工厂项目计划分两期实施：一期投资1.34亿美元，2013年建成投产后将形成年产能5万辆的规模。二期投资2.66亿美元，工厂最终将形成年产能15万辆的规模。
最新统计数字显示，今年前8个月，中国汽车出口南美国家的销量均呈现大幅度增长(详见表格)，其中出口巴西增幅最为突出，高达659%。
第二个中国
“中国车企应高度重视拉美市场。”刚刚结束对墨西哥、阿根廷、智利拉美三国访问的中汽研标准所工程师朱毅告诉记者。
后金融危机时代，伴随着南美汽车市场的快速反弹，在中东、非洲之后，南美汽车市场目前在中国汽车出口中占据第二、第三的位置。
有权威机构预测，南美第一大市场巴西可能于今年超过德国成为世界第四大汽车市场。创纪录的低利息率和税收优惠帮助巴西在2009年从经济衰退中走出，2010年经济增长率或为6.4%，为20年来的最快增长速度。
“巴西拥有车辆成本最高的高价，公司税负负担，生产成本给当地带来很大的压力，这给了进口企业一个机会。罗兰贝格高级经理张君毅表示，“中国企业在巴西的机会在于它跟传统拉美国家是有一个经济贸易联合，特别是一些欧美公司在考虑巴西作为生产基地向中国出口，这要引起我们的关注。”
“今年长城汽车出口拉美的量是去年的三倍。”长城汽车赵金利告诉记者，“到今年年底，一万台左右。去年，大概三四千。”从今年开始，长城出口拉美的销量占整体出口量的比例已经由10%增加到17%。
“拉美是我们一个主要的增长点。从今年开始，纵观整个汽车出口市场，拉美都是主要的增长点。明年会增长更快。因为首先需求很大，另外，中国的产品正在逐步打开市场。”吉奥汽车负责出口的有关人士告诉记者，“智利、巴西，是头号重点市场，其次是哥伦比亚、乌拉圭、厄瓜多尔。委内瑞拉，因为政治色彩很浓，是个单列市场。”
拉美机遇
拉美国家大多与中国政府关系友好，经济水平也在快速崛起当中，这是拉美汽车市场存在巨大潜力的根本原因。从技术来说，拉美市场门槛不高，与中国基本在一个水平上，北美市场是第一个档次，第二个档次是泛欧地区，中南美市场是第三个档次。
目前，智利是我国在南美地区最大的汽车出口市场，很多自主品牌已打入智利市场，如长城、奇瑞、吉利等，而且中国已成为继日本、韩国后，智利第三大汽车进口国。
朱毅认为，目前中国汽车出口智利的优势主要表现为两点，中国与智利签订了自由贸易协定，汽车出口享受零关税。中国的自主品牌近年来迅速崛起，且车辆类型众多，大部分为经济型汽车，符合智利汽车市场需求特点；较低的生产成本使得中国的汽车产品扩大占领智利汽车市场份额的优势越来越显著。
然而，拉美市场情况比较复杂，政局不稳、政策变化频繁、经济依赖性很大，对中国车企来说机遇与风险并存。“大家都爱谈巴西市场开放，实际上忽略了深层次的含义，那就是宽进严出。具体来说，各项标准，比如对油的要求，对动力的要求，都是很高的。比如，巴西当地法规要求汽车是混合动力，因为当地天然气比较发达，混合燃料用得比较早，要求达到22%。”吉奥汽车有关人士告诉记者。
“作为拉美第三大市场，墨西哥已经形成了一个怪圈，很多跨国公司在墨西哥建厂，但是新产品大部分用来出口，而墨西哥本土充斥着来自美国的二手车，为此墨西哥政府非常头痛。”刚刚从墨西哥回来的朱毅深有感触。
朱毅建议，中国汽车企业应该重点关注墨西哥市场。墨西哥市场较大，汽车保有量中，半数汽车车龄已经超过16年，亟待更新。当地政府对大量旧车进口导致的环保问题也很头疼，但根据北美自贸区协议，墨西哥又不能限制汽车进口。中国汽车性价比高，很适合当地市场。
“墨西哥当然是重点市场，但不要把墨西哥拉入中美洲的范畴，因为墨西哥是按北美的标准来做。目前，中国基本没有实力考虑墨西哥市场。”吉奥汽车有关人士表示。
实际上，在墨西哥建厂的门槛非常高。“墨西哥其实设定的门槛挺高的，每年必须得生产五万辆以上的产能，才能享受当地的优惠政策，中国一汽、长安都曾想过进入这个市场，后来又销声匿迹了。”长城汽车赵金利告诉记者。
作为南美第二大汽车市场，中国企业进入阿根廷同样面临很大问题。“现在大家对阿根廷不太感冒，只能从其他市场辐射阿根廷。一是当地政局不稳定，第二该国关税很高。比如在乌拉圭设厂，可以辐射阿根廷。”上述吉奥汽车有关人士告诉记者。
建厂之路
目前，拉美地区最为显著的一个特点就是一体化趋势。“抓住一体化市场，对大家做拉美市场也是非常有好处的，目前南美共同体正在建立统一的技术法规。”朱毅表示。
拉美一体化进程正在加快，对于中国企业而言，所谓抓住一体化趋势，就是先借助这些一体化组织之间的自由贸易协议提供的低关税或零关税，先进入一个国家再出口到其他国家，包括建厂。
实际上，目前中国汽车出口拉美主要面临两个问题。首先是拉美路途遥远，必须考虑销售前移，在当地建厂；其次就是语言方面，中南美地区基本是西班牙语，既懂西班牙语又懂汽车的人非常欠缺。
“我们目前还没有考虑在拉美设厂，但毫无疑问，这是个趋势。”吉奥汽车有关人士告诉记者，“比如说沃尔沃的卡车，全球只有两家厂，其中一家就在巴西，还有一家在欧洲，这是沃尔沃的战略。”
作为中国汽车出口拉美市场的领军者，奇瑞在拉美建厂的案例说明，曲线救国的道路在南美有时也走不通。“产能局限、零部件供应、技术能力不达标等等问题都不容忽视，奇瑞现在要把厂子移到巴西去，无疑造成成本大幅上升。”业内人士表示。
奇瑞两年前就瞄上了巴西汽车市场，并与巴西企业JLJ合资，在邻国乌拉圭建立了一个总装厂，从中国进口奇瑞汽车配件进行总装，然后销售到乌拉圭、阿根廷和巴西。由于这家总装厂的年生产能力被限制在2.5万辆之内，因此奇瑞必须走进巴西。
建厂与否实际上是与市场环境有关系的，很多时候与政策紧密相连。“南美有些国家必须去建厂，有些则不是。以巴西为例，其货币兑汇率的浮动很大，去年本币贬值了百分之六七十，整车进口成本会增加很多。现在巴西的货币又开始走强了，导致其进口成本急剧下降，甚至比当地生产的成本还低，所以这个问题确实需要很好的权衡。”长城汽车赵金利表示。
长期研究拉美市场的业内人士表示，中国企业在南美市场立足，长远来看有两点是必须的：产品必须符合当地市场的要求；为了增加产品的竞争力，产品要当地化。“现在，我们还没做到，中国企业要照着这个方向努力。企业在当地有厂，可以发展，没有厂，就得退出。”
“目前的关键是，中国企业没有真正的国际化战略的经验，也没有真正的具有国际化雄心的领导人。”上述人士最后表示。
