 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
1.政策的有效支持
2.节能环保 降低石油消耗的需要
3.长期而言 总体拥有成本低
技术瓶颈
1.电池使用寿命短而更换成本高
2.电动车空调问题
3.续航里程短 最高时速低
4.电池适应性差
5.电量耗尽问题
基础设施(主要是充电设施)尚不完善
制造成本高 售价高 [全文]
中国汽车业如何赶上并超过世界水平？电动车！现在，这句话已经不是口号，而是变为中国汽车业目前的趋势。人们认为，虽然在传统汽油汽车领域，我们离世界水平差之甚远，但在电动车这个崭新领域，我们和世界各国基本位于同一起跑线上，因此如果我们今早地下注，就能更快地超越？而国家也通过政策表明了对此观点的支持。
然而，也有诸多专家表示质疑：我国电动车的技术实力和世界水平相比，差距真的有那么小吗？石油的替代能源尚未确定，我们盲目押宝是否风险太大？更有甚者认为大力发展纯电动汽车根本行不通等等观点。
在此，编者特整理出中国电动车技术发展现状，以及过程中存在的各种质疑与猜测，望能抛砖引玉，启发更多人来关注和讨论电动汽车。
为了有效达到节油和环保的目的，汽车的技术发展正朝车辆节能化、能源多元化、动力电气化、排放洁净化等方向积极推进，包括发展节能汽车、代用燃料汽车与电动汽车。其中电动汽车又包括燃料电池汽车(FCV)、混合动力汽车(HEV)和纯电动车(EV) 三大类，它们是目前国际上最主流的新能源汽车技术。尽管有越来越多的人认为，混合动力汽车只是一个过渡方案，经过长时间的发展，目前已经进入快速增长期，具有较好的产业化前景。随着动力电池技术的发展，纯电动汽车也逐渐走上产业化的道路，其发展瓶颈在于动力电池的性能与充电基础设施的建设。燃料电池汽车具有最高的能源效率和最低的排放，是新能源汽车技术发展的最终方向。
我国目前已建立起了电动汽车“三纵三横” (燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局，采取了整车企业牵头、关键零部件配合、第三方监理、产学研结合、政策法规技术标准同步研究、基础设施协调发展的研发体制。
2009年国家正式公布了《汽车产业调整和振兴规划》，其规划新能源汽车发展的短期目标为电动汽车产销形成规模，目标包括：建立电动汽车基础设施配套体系；到2011年，形成50万辆纯电动车、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。详细
上市时间：2009年
售价(元人民币)：20-30万
电池类型：碳酸铁锂电池
电池供应商：比亚迪
充电里程(公里)：~400
最高时速(公里/小时)：160
上市时间：2009年
售价(元人民币)：<10万
电池类型：Li-ion电池
电池供应商：万向
充电里程(公里)：~150
最高时速(公里/小时)：120
上市时间：2010年
售价(元人民币)：<10万
电池类型：Li-ion电池
电池供应商：外包
充电里程(公里)：~80
最高时速(公里/小时)：65
上市时间：2009年
售价(元人民币)：20-30万
电池类型：Li-ion电池
电池供应商：外包
充电里程(公里)：~160
最高时速(公里/小时)：130
上市时间：2010年
售价(元人民币)：<10万
电池类型：Li-ion电池
电池供应商：外包
充电里程(公里)：~160
最高时速(公里/小时)：130
上市时间：2008年
售价(元人民币)：12万
电池类型：Li-ion电池
电池供应商：万向
充电里程(公里)：~200-300
最高时速(公里/小时)：110
电动车替代传统汽车时间较长，但企业加大研发力度，犹如投资原始股。中国企业应该抓住电动车的产业机会，对传统格局进行冲击，改变对国外技术的依赖。
与会的各大企业负责人结合我国电动汽车发展状况以及本企业发展的实际情况，认为我国汽车工业应将电动汽车作为战略方向。
我国目前每天有超过9亿度低谷电，可供5000万辆左右电动汽车充电，我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富等都为新能源电动汽车产业化奠定了良好基础。
现在还不能确定中国适合怎样的新能源方案，但在我看来，对传统动力系统上的改进这点肯定没错。
尽管电动车在未来有一天终将成为现实，但内燃机的主导地位在今后的20年中仍然不可动摇。对于中国来说，电池能量的来源只有完全来自于可再生能源时，电动汽车才比传统内燃机汽车有更大的优势。
基于长远考虑，要发展对传统汽车的技术做很大改造的新能源，那就是电能。因为电能是一种可再生的能源，也是我们今后要重点发展的能源。
电动车在中国可以全面取代传统汽车？我回答得很干脆：如果你指的是电动车(BEV)，恐怕永远没有那一天了。
目前的电动车技术很不成熟，续航能力短，现在电动车最多也只能行驶到100公里，根本谈不上实际应用，很难大批量生产达到商业化的目的。
现在就认定未来的新能源汽车一定是电池汽车显得过于匆忙、过于轻率。现在就把未来汽车技术的赌注一股脑压在电池汽车上面进行大规模投资是一种冒险。
目前电动车成为汽车发展的潮流，在传统汽车上中国要追上发达国家很困难，但在新能源汽车的研发上我国与发达国家处在同一起点，并且目前已经取得一定成绩，应将自主研发电动车作为切入口振兴汽车业。
专家指出所谓的“同一起跑线”，也仅仅是指电池技术。在传统的造车技术上，毋庸置疑，我们和国外的差距仍然较大。即便是让我们乐观的这同一起跑线上，也摆着一道全世界共同面临的难题——电池技术。
需要特别指出的是：在电池，电机和管理系统三个方面，零部件供应体系也制约着中国电动汽车市场发展的未来。本土供应商，绝大多数尚未具备大批量生产的能力和规模。和国际竞争对手比较也还有待提高。
把电动车划在新能源车范围内实在有点牵强。早在1865年，世界上第一辆电动车就在美国问世，比汽车发明还早20年。电动车在1899年创造过时速100公里的纪录，此后，由于技术进展缓慢，电动车渐渐退出历史舞台。
我国目前每天有超过9亿度低谷电，可供5000万辆左右电动汽车充电，我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可以为电动汽车关键部件提供原材料资源保障，目前我国电动自行车、电动摩托车等保有量世界领先，电动汽车产业化基础良好。
中国的电动汽车不烧汽油，却要消耗来自火电厂的电能——也就是说，中国的电动汽车将会间接地“烧煤”，成为新时代的“蒸汽机车”。因此，电动汽车的“节能减排”效果并没有想象中的那么理想。
纯电动汽车的发展取决于国家基础建设，即充电网络的建设。最简单的办法就是改造现有加油站，建立快速充电站。一种是在公众场所、办公、居民小区停车库等地建立专门的充电站。这需要政府相关政策倾斜和财政补贴等多方面的支持。
在加油站更换电池模组。而后者则需要国家制定电池的相关标准，形成一套规范的电池组和电量计算方法，进而形成多家厂商生产同质化产品的格局。或把汽车和电池区分开来，顾客不拥有电池，只租电池。让顾客可在交换服务站更换电池。
电动车并非像想象中那么遥远，电动车推广很大程度上取决于政府的决心。中国在电动车项目技术上积累已经有二十多年的时间，技术完全不是问题。只要政府愿意，并推出相应政策，只需要半年，电动车就会初见规模。
要是一辆电动车能够具备所有传统汽车的性能，那就是天价了，我们确实能够造出来，不过有什么用呢？我们最需要的，不是电池技术的突破，而是人们观念的转变。如果一部车辆能够满足人们的需要，就可以算是成功的产品。
电动汽车0尾气排放、相对廉价的电费、可能相对易被接受的购车价格、可能的经济鼓励政策、电动自行车的超高速发展实例等诸多因素导致对电动汽车发展更多倾向性期待，但这些都需要克服一系列的技术障碍。
在交通能源转型前的这段时间内，我们应认真研究新能源汽车技术各种可能的方向，进行探索，做好准备，包括争取在电池技术上实现突破，不应拘泥于100年前就可以做到的电动汽车上面。
