作者：张豫、赵俊华

　　由美国次贷危机引起的全球性的金融海啸，以及随之而来的经济危机，已经影响到全球的各个角落，严重侵蚀了包括汽车业在内的实体经济。在经济危机和过去两年高油价的影响下，2009年底特律车展上，几乎所有全球汽车巨头们都展示了未来几年将推出电动汽车。国际专业汽车咨询公司CSM Worldwide 负责汽车动力总成系统预测的全球副总裁Eric Fedewa 在参观过底特律车展后关于纯电动汽车在美国的未来评论说：“美国的汽车行驶工况以高速公路为主，然而现阶段电池技术还不足以支持这种长距离的行驶，因此纯电动汽车在美国的发展尚需时日。而更令人头疼的则仍然是短期内无法解决的快速充电基础设施问题！”

　　在中国，包括纯电动汽车在内的新能源汽车发展一直是在政府的主导下进行：从“十五规划”到 “十一五规划”，中国政府对新能源车的投入从8亿人民币增长到50亿，涉及到200多家整车厂，供应商和科研院所。本土企业中， 众多厂家都已经投入到电动车的研发中。而最新出台的《汽车产业调整和振兴规划》则明确提出: 在2009-2011年间, 要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量要占乘用车销售总量的5%左右。

　　针对当前复杂的宏观经济环境和中国电动汽车研发的现状，CSM Worldwide进行了大量深入调查研究，采访了包括汽车，石油，电力，电化学等方面的众多专家，在现有中国汽车市场预测模型的基础上，基于整车厂和供应商的实际能力，并结合CSM预测数据库中现在和未来5年内资和外资品牌所有新能源及电动车车型特点和下线时间表，以及国际原油价格在未来六年保持在平均每桶100美金水平的假设，做出关于中国电动汽车市场的中期预测：到2015年，中国混合动力和纯电动乘用车 (不包括非道路用车和商用车) 产销量将超过100,000台，占整个中国乘用车市场的1%左右。其中，纯电动汽车的产销量将维持在20,000台左右的水平。该预测基于以下几个关键因素：已经在业界形成共识的瓶颈问题 - 电池技术和快速充电设施；能量转换效率；电力供应；环保及CO2排放和废旧电池回收。

　　除了以上因素之外，需要特别指出的是：在电池，电机和管理系统三个方面，零部件供应体系也制约着中国电动汽车市场发展的未来。国际供应商方面，德尔福, 江森自控和大陆，或独资，或尝试合资，已经或者将要在中国建立自己的工厂，大批量生产相关的电动汽车产品，其业务已经延伸到国内自主品牌电动汽车项目上。但外资供应商的价格成本仍制约其同本土整车厂商合作的广度和深度。

　　本土供应商方面，绝大多数依靠国家“863项目”支持研发，尚未具备大批量生产的能力和规模。整个中国电动汽车零部件供应商，布局分散，发展不均，尚未形成协同和集群效应。在电池研发实力上，中国一批电池厂商各有特点，但在续驶里程，使用寿命, 充电速度，安全性以及价格成本的综合考量上还都未能达到大规模商业化的水平。在一些指标上和国际竞争对手比较也还有待提高。

　　在电机方面，参与者众多。其中多为从传统通用电机行业延伸到汽车电机领域的供应商，目前主要为大型客车生产电机。而在电动乘用车领域，在上海及周边地区的数家电机供应商由于和整车厂商的合作密切，实践经验较多，实力较强。在电动汽车管理系统研发上，国内各整车厂主要依靠外部资源来完成。一方面各车厂和大专院校及科研院所在“863项目”下合作; 另一方面也和国外汽车技术咨询公司合作开发。

　　CSM Worldwide 在详尽调查的基础上基于对研发现状和众多限制条件的分析认为：即便到2020年，在油价不高于150美元的情况下，纯电动汽车只是传统内燃机汽车以及油电混合车型的一种补充。

　　(作者张豫是大中华区汽车市场预测总监、赵俊华为CSM区汽车动力系统预测经理)