专题摘要：随着国内汽车市场竞争日益激烈，车市正步入“渠道为王”的时代，产品线的不断延展令国内自主品牌车企纷纷在最近两年搭上了分网销售的快车。奇瑞、吉利、比亚迪、华晨等汽车企业开始或正在准备进行分网销售；而与此相对应的是，那边厢，江淮、荣威名爵却反其道而行之，开始了并网销售的尝试。
专题制作：新闻部李芳芳
合资车企的销售网络相对清晰，上海大众、一汽大众、上海通用等合资车企都是按品牌分网销售。而不少国内自主品牌车企在销售网络的建设上则像一汽集团那样，分分合合、剪不断理还乱。总体上，现在国内自主品牌车企的销售渠道还是以分网为主。自主品牌涌现出来的分网热潮也属无奈之举。一方面，企业希望把不同定位的产品通过不同的渠道销售，避免不同级别产品品牌形象互相影响。同时，在非常时期将竞争对手各个“击破”，在整体形象上实现大逆转。而并网也会降低企业和经销商的运营成本，加快资源的整合，降低经销商的市场风险。
国外汽车厂商在运用网络营销时已经摸清了销售的门道，国内的自主品牌也开始通过网络，以达到一个分网布局的品牌营销和产品销售目标。 更多>>
所谓分网销售，是指汽车厂家将旗下不同系(品牌)汽车，授权给不同经销商独立销售的渠道模式。这样，一个城市的经销商相互之间便形成了“互为二级代理”的关系。从体系上消除了竞价现象，大大提高经销商的单店销量与利润。
汽车本身作为代步工作，为什么会有价格差异如此巨大的车系？十分简单，这就是个性化需求的清晰的品牌战略。
分网营销售模式是从提升经销商价值向最终提升消费者价值转移。
虽然品牌的竞争正逐渐成为车市新的焦点，但由于中国汽车消费者的品牌偏好依然处在变化之中，品牌忠诚尚未形成。在中国，各品牌基本上还处于同一水平线上，是国内汽车品牌的机会。 更多>>
分网销售之所以盛行，因为它是汽车行业发展到一定程度的必然产物。按产品分网和按品牌分网两者相比，后者比较符合市场发展规律。
跨国车企多品牌的形成主要有两种途径：多个独立品牌的联合与自创。分网销售成功与否，是以强大的产品线以及企业管理能力作为支撑的，将充分考验企业的后续研发能力。
如丰田之于雷克萨斯、本田之于讴歌、日产之于英菲尼迪等都是“一个原有品牌+一个高端品牌”的模式，这样不会给消费者带来误解。
分网销售策略是国际上比较通用的品牌销售模式。业内认为，仅仅用一个品牌去覆盖所有的细分市场是不可能的，多品牌策略更能切合市场。 更多>>
“因为产品之间有互相打架的情况，这是任何品牌都会面临的问题。”产品线的延长是自主品牌实施分网策略的一个直接原因。
“只要有一个系列的产品能满足消费者，消费者就会觉得整个品牌是为其量身打造”分网销售下单店的车型定位更加清晰和精准，更利于突破细分市场，同时对于塑造品牌形象十分有利
扩大品牌在消费者中间的认知度，对于扩大销量起到一定作用。企业希望通过分网模式完成销量攀升的目标。
针对自主品牌的这次集体“创新”，有业内人士提出对于现阶段自主品牌来说，分网销售是把双刃剑，在现有产品不足情况下实施同品牌分网销售并不值得推广与效仿。 更多>>
市场份额有限，以前一个区域内一个经销商辐射周边地区的售后，扩网后可能就变成两到三个经销商负责，资源减少一半甚至三分之二。
分网模式不像并网模式那样能均衡地保护经销商，因此可能会降低部分经销商的忠诚度。在车市不好的情况下，若车企的控制力不强，销售可能会存在问题。
如果新产品跟不上，那么只能以网络之间产品交叉重叠来弥补，这时候网络之间的界限就模糊了，反而会使消费者对销售渠道产生混乱。
尽管分网营销在合资车企中并不鲜见，但近期日益崭露头角的自主品牌也开始盛行分网之风。与合 资汽车按品牌进行划分模式不同的是，自主品牌多奉行在同一品牌下按“不同车型”进行分网销售。众多的渠道与售后服务建设，不但支撑着它们快速增长的底气， 更是让自主品牌车企业绩不凡。
车型庞杂、不同品牌车型之间价格相近导致“同门相残”。奇瑞汽车正努力对现有品牌和车型进行梳理、整合，以实现多品牌战略的良性、健康发展。
尽管长城汽车目前还没有达到完全的分网经营，但从营销公司副总经理商玉贵接受媒体采访时所透露的讯息来看，长城汽车早已开始对其类别品牌进行规划和布局。
上汽通用五菱首款自主轿车定位为中级车，属于合资公司的自主品牌。专门针对轿车战略，发布全新的品牌标识。并计划，未来每年推出一款轿车车型。
对于A网和B网的建设规划，A网和B网必须人员独立、资金独立、场地独立，在一些规划的地区内，可以是二级点或者同盟店同时卖两个网络内的车型。
随着中华 A、B级车两大平台战略的形成，华晨目前这种“多品种、单一销售渠道”的局面也需要打破。而现在最令华晨头疼的是，如何在成熟的营销体系中切割一级和二级以及如何调动利益受损的二级经销商的积极性。
这一模式将更能体现经销商的各自优势特长，有利于他们集中精力做好各自产品。但是，尽管这样的分网模式确实能做到专一，却间接导致了经销商的垄断与恶意竞争。
“都是比亚迪的车，为什么买F0和F6要到不同的店呢？”其实这并不是比亚迪独自的困惑，只要采取分网销售的汽车品牌都在或多或少承受着消费者如此的质疑。
一汽旗下现有四个经销网络，未来随着市场发展，红旗将再次从奔腾网络分离，自成网络。一汽目前下辖四个自主品牌销售网络，一汽解放、一汽奔腾、红旗、威志、夏利、佳宝、森雅
华晨目前这种“多品种、单一销售渠道”的局面也需要打破。问题是如何在成熟的营销体系中切割一级和二级以及如何调动利益受损的二级经销商的积极性。
对产品品牌重新进行战略整合。扩充产品线，增加高端产品线与低端产品线。高端的品牌型产品命名为“凯普特”；品质型产品品牌命名为“多利卡”，价格型产品品牌命名为“福瑞卡”，成立对应的三个营销事业部，分网运营。
与分网销售相对应的则是并网销售，由于并网销售能增加消费者对同一品牌认识度、向消费者同时提供更多车型选择等方面的优势，一直被合资品牌青睐。现在铃木已经完成了长安铃木、昌河铃木和进口铃木的渠道整合，消费者在任何一家铃木经销商都能买到铃木全系产品，同时一汽丰田也在努力推进进口丰田的销售纳入一汽丰田的销售渠道体系内。自主品牌中的江淮、荣威名爵都开始了并网销售的尝试。
江淮对旗下各个业务板块进行重组，导入事业部制，组建了商用车公司、乘用车公司、国际营销公司和技术中心4个大事业部。其中前两个事业部都成为产、供、销一体化的利润中心。
对经销商网络的调整是江淮的另一项重要布局。据了解，江淮汽车开始酝酿在全国50个县市建立大型汽车超市，这种超市型的销售场所中囊括了江淮旗下包括轻卡、重卡、大客车和轿车、MPV等在内的所有产品。
目前上海汽车以一个营销团队来分别做两个品牌。网络方面在一二线城市目前进行两个品牌的分网销售，但在一些三线城市，考虑到当地市场容量，上海汽车正在 有条件地选择并网销售。
有行业人士认为，销售渠道的整合存在多重的含义，而产品的并网销售只是渠道整合的简单形式。而且随着市场细分的不断发展，并网销售的模式将越来越难以成功。
