图为凯迪拉克CTS外观

　　锋利的造型能使凯迪拉克CTS东进中国豪华车市场的腹地吗？

　　毫无疑问，CTS最成功的，也是最能打动你心的地方，一定是它的外形。简而言之：从外观看这绝对是一件骇世惊俗的作品。它那如刀削一般的车身线条，锋利得似乎能刺破你的心。那是一种绝对与众不同的外形，一种完全脱离常规设计的造型，决然超俗。但是承载它的却是有着百年历史的豪华车品牌——凯迪拉克。

　　可以毫不夸张地说，CTS的造型远远超过当代的汽车时尚设计理念，但是它没有超越自己。因为从CTS身上我们隐约看到通用旗下的欧洲品牌一一欧宝新威达的影子，所以这也就应了“超越自己很难”的一句老话。

　　还好，凯迪拉克更多的是融入了大胆、前卫的设计理念，使人远远望见CTS就好像太空飞行器一样。整体的钻石切割般的车身；据说还引入了美国隐形战机——F1 17的造型设计理念。再加上盾形的水箱面罩、凯迪拉克的徽标，更勾画出了CTS现代、动感的外观。几条棱角分明的线条贯穿车身首尾，造就了CTS坚实的锋线感，使它远远看去就已虎虎生威，鹤立鸡群。前后呼应的直立式大灯，更是通常在轿车中难以见到的。

　　CTS的配置相对来讲是简单的，但奢华毕现。三辐式方向盘无论是质地还是手感都很出众，尤其是位于右手位置的“Mini”圆形控制盘，按中央圆钮可以任意切换TV，旋转外环可以调整音量。CTS的中控台设计酷似宝马，一切为驾驶者考虑。整个中控面板微微向左偏，十分有利于“司机”察看和操控。中控台为对称设计，无论是凸台式造型，还是齐备功能的操控，都很方便。7英寸大的中央显示屏可以播放DVD，也可以看电视，这项高级娱乐装备在国产车型上还是首次见到。倒是卫星导航系统未能在我们试车过程中发挥作用， 因为我们试驾的CTS完全是美国原装车，没有中国许可的地图软件支持。如果进一步国产化，安装一个地图软件即可使用。

　　在试车过程中，我们还发现中控台上的这个多功能显示屏的另外一个作用：可以显示提醒驾车者的信息。如当你急加速时，会提醒轮胎打滑；行车环境太暗，则会提醒打开大灯等。但这些功能都是以英文显示，如果汉化后以中文显示就更方便了。

　　内部空间似乎一直不是美国车的强项，这一点在豪华顶级车CTS身上亦是如此。驾驶席的空间相比之下算是宽敞，但头部空间容下我的同事博文还是很勉强，对我而言还算可以。方向盘只能角度调节，不能轴向伸缩调节。倒是座椅的多方向调节，能给驾驶者一些安慰。前排安全带的位置也不是通常轿车的B柱，而是固定在座椅突出的一角上，和很多敞篷跑车很相似。副驾驶位置同样显得狭小，尤其是腿部空间。原以为是大个的手套箱所致，打开一看，内部空间小得真的只能放下手套。原来整个前壁板形成偌大的一个空箱子，这无疑是对空间的一种浪费，但对安全而言，应该是一大优点。毕竟这是一款享受级的豪华车，而非功能级的家庭轿车。

　　虽然车身长4，83米，但它的车厢后座空间同样显得比较狭窄。通过与之相比车身稍长一些的奥迪A6 (4.88米)，我们就知道，对于这辆如此长度的凯迪拉克，本可以有着更多的期待。CTS的轴距为2.88米，水平还是与一辆奔驰E级相接近。的确，它的纵向／后轮驱动式的发动机结构会很占空间，尤其是发动机位置在前轴的后部，以有利于质量分配。但是宝马5系和它的轴距相同，采取的也是同样的布局，而这辆CTS却只能提供仅仅比3系稍大一点的内部空间。腿部的空间非常令人失望，特别是对于前排的人来说， 因为还要面对一个庞大的仪表台。至于头部与车顶间的距离，对于我们这辆配备着电动座椅和电动天窗的汽车，坦率地说也略显不够，超过一米八五的人在车内，头就会碰到车顶，甚至把座椅降到最低也改善不了什么。至于车厢内的后部，情况也好不了多少。再说，过高的车身和较小的玻璃面积也为这个乘坐空间增添了更多的狭窄感觉。 然而，CTS的内部布局还是给人留下清新的感觉，这和它的外部样式如出一辙，虽然初次看到它会有些困惑，但很快就会感受到它的魅力。朝向驾驶者的宽大的中央控制台表现出在人体工程学方面的精心设计，完全没有不实用的复杂之处。车内门的设计图案棱角分明，对于这种水平的车来说有些出乎意料，但不会给人带来任何不快的感觉。

　　从整体上说，设计是独特的，也最终达到了设计的意图， 与同类的德国车相比能表现出不同的个性。尽管如此，一些质量上的差距还是不能原谅。虽然看上去各个部件的装配明显非常牢固，做工也无可挑剔，但材料的质量在有些地方还是令人失望。例如组成车内门以及变速杆踏板支架的塑料件看上去就有些不够档次。虽然舒适的座椅会给乘坐者带来几分安慰，工艺材料方面不错，坐上去的感觉也不硬不软， 非常适中。何况方向盘只能调节高度， 无法同时从深度上进行调节。对于来自美国的汽车而言这一点有些令人惊讶，通常它们在这方面的考虑都会非常周到。

　　但是对于凯迪拉克，我们绝对不能为它贴上.普通美国车的那种标签。就像从它的驾驶感觉上来看，它就完全不像其他的美国车，给你一种软的感觉。具有讽刺意义的是，此前因为强加给顾客前轮驱动而遭到反对之后，CTS又重新回到了后轮驱动方式。从中我们无疑也看到一个信号，生产商力图与德国的各家品牌进行旗鼓相当的较量， 因为后者是忠实于这样的机械结构的。

　　此外，凯迪拉克还在德国纽伯格林的赛道上调校了它的新底盘l在车桥方面的新尝试也达到了这个美国品牌的期望。前桥采用的是双叉臂，而后桥配置了与奔驰车相似的五连杆独立悬挂。CTS还配置了一个水平的倾斜校正器，来探知负载时的水平位置变化，并使用Stabili Track系统作为不可或缺的ESP轨迹控制系统。

　　凯拉迪克这些努力的效果在驾驶时能够很快让人感受到。从路面表现来看，它能够与最好的欧洲车一比高低。汽车对于指令的反应非常敏捷，车身也得到很好的控制。因此，可以说这是一辆能够实现高效驾驶的汽车，并提供相当不错的驾驶乐趣。只是它在过滤路面一些较小的不平处时，表现可以再进一步。在状况良好的路面上表现出更出色的舒适性。就像很多悬挂较硬的车那样，速度越提升，舒适性就越好，尤其在路面不好的情况下甚至比在舒适性路面上表现的水平更高。在这样的路面上，这辆小凯迪拉克甚至可以说表现出了出类拔萃的吸收能力。轮胎抓地能力也非常出色，使得驾驶时动力十足而不必有其他任何担心。何况无处不在的电子控制系统也会纠正后桥可能出现的任何误差。

　　实际上，在我们500多公里的各种路况的试车过程中，我们很少感觉到电子控制系统的参与，这也说明了车桥本身非常严谨， 自己足可以解决遇到的诸多路况问题。但是在防滑方面就没有这样乐观，电子控制系统常常会介入，以防止车轮(固特异F1 225／55 R 16)在任何时候失去抓地力，一则因为V6充足的扭矩会使车轮的运动产生一些偏差，二则这也是大功率车型必备的安全措施。尽管这是一部绝对安全的好车，但也绝对不能由着性子像佐藤琢磨那样驾驶吧！

　　这个新的3.6升发动机(出现于去年底)表现了良好的技术设计。这是一个完全铝制的V6发动机，由一个电子的加速器进行指令，顶头的四个凸轮轴控制着24个气门，根据转速进行持续可变方式的开启，就像本田的VTEC或者宝马的Vanos系统那样。它的最大功率是在6200转／分的转速下为190千瓦，而最大扭矩为340牛米，在很低的3200转／分转速下就可以获得。

　　和发动机配合工作的是通用公司出品的5挡自动变速箱，带有运动模式。我们很喜欢这个变速箱。在路面操控性方面，它有着令人意想不到的精彩表现。不论你是急踩油门，还是缓踩油门，变速箱好像很能领会你的意图，首先是执行你的命令，而后才是降挡或升挡。这样一条流程可以为你轻松赢得宝贵的零点几秒超车时间。再者，尽管这不是一款CVT变速箱，但它的变速器变换挡位时各挡之间的啮合非常平顺，几乎感觉不到换挡。流畅的表现有如奥迪的CVT变速箱一样出色。

　　如果说这款V6发动机既没有宝马直列6缸发动机那种美妙的狂野，也没有本田V6发动机在高转速下的那种勇猛，但这并不妨碍它出色的高效率。在一个完全平稳毫无滑动的变速箱配合下，它在加速上表现了出色的性能，能与同类车中最优秀的一争高低。如宝马530i。CTS从0到100公里／时的加速时间为7.0秒，1000米的行驶时间为28秒。但是它在低转速下显得过于饱满，因此缺少高转速时的后劲储备。再加速在高速公路上的表现也无可挑剔，但是缺少期待中-的活力。此外，这个发动机不具备一种高贵的声音，凯迪拉克此后也许应该对此进行改进，例如对排气管声音进行调整， 因为目前排气管的声音过于普通，甚至根本不存在。

　　如果说这辆凯迪拉克行驶在公路上能有令人愉快的表现，实际上它由于整体的平稳感，在城市里行驶时表现得也同样如此。我们需要适应的只是几乎为零的后部视野，这是因为汽车配置的后备箱位置太高，而且三个头枕的体积也过大。此外，缺少实用的置物空间也是个非常残酷的事实。后排根本没有储物空间，前门的储物盒小得、浅得可怜，在那里放的东西一定是你不想要的。

　　要是用不敬的言辞再说一些细节，就要说到车载电脑，它在夜幕降临时会提示打开头灯。但是为什么它不能自动打开呢?此外，我们在这辆CTS上还发现了美国人对于警报器的特别爱好，甚至会有一点可笑。提示车门未关的警报器声音特别大而且令人感到不快。其实，又有谁会在驾驶的时候开着门呢?

　　然而瑕不掩瑜，这丝毫不会影响CTS成为目前中国的最豪华车中的强者。试问谁又能遮住CTS那锋芒毕露的光芒呢?是沈阳的宝马，还是北京的奔驰?让我们拭目以待中国豪华车战国争雄的好戏上演。

　　撰文/王平胜 博文 摄影/罗建东