凯歌--试驾凯迪拉克CTS(图)
图为凯迪拉克CTS外观
图为凯迪拉克CTS外观
“坚持”常常会被人理解为保守固执，而“变革”又意味着对自己的否定。为了变革，凯迪拉克在CTS身上勇敢地大动干戈，但当涉及精髓的“美国特色”时，他们又非常明智地选择了坚持。
我驾着CTS走在以广场文化闻名的大连市区街道上，窗外是欧陆怀旧建筑，车内播放着动人的蓝调爵士乐，在8声道Bose音响极富表现力的演绎下，我禁不住用右手拇指拨动那个设在方向盘上的小转盘，将音量调大。路感清晰的CTS让此刻的我还清楚自己正在驾车，但这一刻，风景、机械、人文之美融合在一起，实在让人想一直沉醉下去。
如果不是在路口的红灯前，一位身材高挑、戴着墨镜的女交警径直向我们走来，我绝不愿意去调低音量。但很快我便知道招致这位美丽女警特别注意的只是CTS的炫耀外形，而不是我沉醉的神情。
真没想到，除了在高速公路上狂奔、在蜿蜒山路上疾走的兴奋和满足外，CTS还可以带给我们这种难忘的体验。
革命性的悬挂
事实上，两年前面世的CTS在国际上已经得到了很高的评价，认为它是凯迪拉克史上操控性能最佳的一款车。CTS真有这么厉害？在没有亲身体验之前，我宁愿自己未曾听过关于CTS的一切，而只当它是一张“白纸”。
但是对上海通用来说，CTS就绝不是“白纸”一张了，它在国际上的声望显然给了他们极大的信心，而我们则成了其中的受益者，可以不受干扰地在美丽的大连街道、山路和环城高速上尽情驾驶CTS。
CTS的悬挂已绝非我们印象中美国传统 “豪车”的那种柔软了，它已经变得十分硬朗，如果不是事先有所听闻，很难想象自己正置身于一部正宗血统的美国轿车内。还没开出多远，仅在悬挂方面的变化，就已经让我们将CTS同它的前辈们划清了界线。
在市区频繁的走走停停中，只要不是紧急制动或突然大脚轰油门，CTS几乎没有让人遭受前俯后仰。市区里的路面状况很不错，硬朗的悬挂令CTS的行驶感觉十分稳健，质感一如它的欧洲对手(厂方“钦点”的对手是奔驰和宝马)。经过波动频繁的路面时，悬挂处理十分得体，它让我知道车轮正碾过的路面不是十分平整，但又没有不雅的震动传递上来，是一种贴服舒适的表现。
和国内所剩无几的有轨电车并排行驶，感觉别有一番滋味，不过，我更在意的是CTS碾过那两条路轨时的感觉。
当遇上较大的起伏的路面(比如有轨电车的轨道)时，CTS的悬挂会发出“嘣、嘣”两声闷响，同时也让人感觉到车体的反应动作。大概是因为CTS在悬挂与车身相连的部位用了一个厚度很大的橡胶垫片的缘故，在悬挂处理完这种大幅度的震动后，车身还会再轻微晃动一下才完全稳定下来。不要小看这个橡胶垫片的作用，有一次我们因为速度过快，来不及躲避一个很深的大坑，悬挂的收缩行程很快就到底了，之后就感觉车轮在最后时刻被顶了回来，想来要不是这些橡胶垫片在最后时刻的帮助，硬碰硬的结果恐怕会对车有所伤害。不过，这个突然出现的大坑，也让我们彻底明白为什么中国版CTS要在悬挂的支架部分作特别加强。
总体而论，CTS的悬挂无论是处理细微震动，还是应付起伏颠簸，都能给驾驶者乃至乘客清晰的沟通感，紧贴路面的同时又足够舒适。驾着CTS走在中国的路面上很快对它产生了信任，完全不用担心它像以往的美国车那样“飘”。
虽然CTS的前双叉臂、后五连杆配横向稳定杆悬挂采用了许多铝合金部件，但同它的欧洲对手们相比，这些已不算是很独到的技术了。但是，这套悬挂达到了CTS的设计师们所设定的目标，提供了必要的沟通感和扎实感，去发扬它50:50的前后重量分布、255hp的最大马力和后轮驱动的优异DNA——这些都是足以与欧洲“列强”抗衡的要素。所以，在我们看来，CTS的悬挂是革命性的，也因此曾经对美国车的悬挂、操控有所偏见的人，接触过CTS后都必须对它刮目相看。
轻松渐进的乐趣
彻底放弃了“漂浮”感的凯迪拉克和CTS，没有了包袱，所以可以放心大胆地去讲求操控、张扬运动，因而才有了我们开着CTS在大连蜿蜒多弯的滨海公路上，一次比一次更大胆地在大海面前攻弯的一幕。
CTS搭载的3.6升V6发动机，目前在国产豪华轿车中排量是最大的，在5前速自动变速器的配合下，255hp马力和340Nm的扭力非常线性地输出，在多弯山路和高速公路上，它都可以从容地满足你对力量的需要。不过，这套动力总成是如此追求力量输出的平顺性，以至于它的瞬间的爆发力未必有你预期的那么强。
这一点我们深有体会，在一段山路攻弯，每到路面状况允许加油出弯时，它那种不紧不慢的力量输出会让一心体会后驱乐趣的人大失所望。但经过一段长时间拐弯抹角后，我们感到手中的CTS操控越来越自在，极限也逐渐掌握在自己的手中，在窄弯里，只要把油门平稳地深踩，就可以让CTS的后轮稍稍突破抓地力，而正是由于动力输出渐进受控，出现甩尾时甚至不需要慌张收油，只要稍微回一下方向，便可轻松畅顺地修正车身的状态，整个过程来得自然。附设的VDC牵引力控制系统在这种关头，并没有突兀地介入来破坏乐趣，这也说明车身动态确实还在安全的范围中。悬挂表现出很好的侧向支撑力和循迹性，虽然坐在车内可感觉到侧倾，但并不影响到驾乘人员的信心。能有这样的特性，直接受益于CTS的Sigma底盘拥有前后50:50的理想重量分配，以及它有着非常高的刚性，在整个过弯的过程中，车身的扎实感不会让人有半点顾虑。
CTS的转向十分轻松，在市区行驶转向动作畅顺，弯路游走时有理想的路面信息反馈，只是与宝马新5系的转向系统相比，在指向精确性和敏锐程度上仍稍逊一筹。总体来讲驾驶CTS的感觉是相当轻松自然的，操控乐趣也是让我们满意的。如果参照对象是过去的凯迪拉克车型，比如帝威的话，CTS现在的操控表现就简直称得上脱胎换骨了。
