图为凯迪拉克CTS内饰

　　凯迪拉克的中国大片即将上演了，不过在真正的“首映式”——即推出国产车之前，还要来一段烘托气氛的序曲。原装进口的CTS率先在中国上市了，他将以激进的设计和狂野的性能向我们宣布一个美国传统豪华品牌的到来。

　　CTS产自美国北部密歇根州的兰辛，到2004年底，他将在上海通用安下第二个家，这也是凯迪拉克首次在美国以外建立生产厂。与纯正的美国车不同，笼罩在美国经典豪华品牌光环下的CTS，目标是要与强大的欧洲对手竞争。为了销售到以欧洲为主的全球市场，而不仅仅是针对美国用户，在其研发之初就确定了欧洲风格，包括动力、操控、豪华性以及电子设备。CTS曾在著名的德国纽伯格林赛道进行了严格的测试，以确定这部运动型四门轿车在性能上不会输给奔驰、宝马或奥迪。

　　2001年，在秀丽的卵石海滩，CTS首度出现在媒体面前。作为基于通用全新“Sigma”后轮驱动平台的第一款产品，他向公众展示出凯迪拉克美好的未来。CTS替代了在美国市场不太得志的Catera，成为凯迪拉克家族新一代入门级车型。其在美国的上市日期是2002年2月，而中国的消费者可以在今年内买到上海通用组装的CTS。

　　宝马和凯迪拉克的成功告诉我们，对于豪华品牌，保留传统和勇于创新同等重要。CTS的设计就是那么的与众不同，车身上下没有一处软弱的弧线，刚劲利落的棱角灵感来自钻石切割面使他看上去像一个来自外太空的飞行器。格栅和无法描述形状的头灯为凯迪拉克家族确立了新的风格。这个形象最初出现在体形庞大的Escalade身上，CTS之后的SRX、XLR和STS也都如出一辙。

　　立式尾灯的造型很好地延续了一贯的传统，而高位刹车灯的线条则更加大胆，能让人联想起凯迪拉克的标志。这种氖气刹车灯的光源比发光二极管还要持久、稳定和响应迅速，CTS是通用第一款采用此技术的车型。在夜间行驶，CTS的氙气头灯光束非常明亮，远处一眼就能辨认出是部豪华轿车。

　　在北美，CTS的主要竞争对手是奔驰C级、宝马3系、凌志ES300和林肯LS，不过在等级制度并不森严的中国市场，他则被定位在宝马3系和5系之间。的确从超过4.8米的长度和2.88米的轴距尺寸来说，CTS似乎应该属于更高的级别。宽大并不代表臃肿，相反CTS看上去则显得比较紧凑，而且短前悬也给人较强的运动感。

图为凯迪拉克CTS发动机

　　比3系长近40厘米的车身没有为CTS创造出一个达到行政级水平的后排空间，乘坐舒适，但并不奢侈。前排座椅侧面和背部的撑托性很好，特别之处是安全带设置在座椅肩部，这样可以使安全带适合每一位驾驶者，但同时椅背却不得不因此而加厚加宽，占去了不少后排空间。后备箱的容积也没有我们想象的大，为了在急加速或高速转弯时固定行李，后备箱中安装有将前后空间分隔开的网兜。

　　不用怀疑，CTS正向他的对手们看齐，很多内部设计都在突出运动风格。座椅侧翼很宽，座椅重心也可以调节得很低，短促的排挡手感相当好。而其中最令人满意的是中控台，角度和布局正合驾驶者的心意。作为一部重视驾驶感受的轿车来说，CTS的仪表盘显得过于普通，颜色和设计都缺少激情。方向盘也太大了，当我握住它时觉得自己像一个司机，而不是在享受驾驶乐趣，加上3.37圈的转向范围，灵活性会受到影响。

　　即便新一代凯迪拉克轿车更好地诠释了运动特征，但舒适性还是他的基本品质。门内护板、前面板和仪表台，几乎所有能够碰到的地方都采用柔软的材料。驾驶座带两个位置记忆，还有下车模式，不过出于安全考虑，它们在行驶中是不起作用的。方向盘上的拇指控制盘构思巧妙，使用便利，但是有几次在蜿蜒的公路上当我频繁地打动方向盘时，却无意中触动了这个灵敏的机关，突然放大的音响音量把乘车人吓了一跳。

　　CTS的行车电脑的功能相当丰富，甚至超过了宝马5系。除了平均速度、油耗等基本数据外，我们还在其中找到了蓄电池电压显示、发动机机油寿命显示以及变速器油寿命显示等非常细微的技术环节，当然这些信息只有在驾驶者需要了解它们时才会出现。

　　对于那些在旅行中不甘寂寞的用户来说，CTS的博世音响达到了发烧级的水平，扬声器的音色和音质相当出色，前后音量可分开独立调节。加上7英寸的液晶屏，如果用它们来欣赏“骇客帝国II”真是太美妙了。这个屏幕还可用来显示导航系统，不过很遗憾，目前厂商还不提供在中国配套的电子地图。同时，全英文界面也会给中国的消费者带来麻烦。

　　3.6升V6 VVT发动机是在2004款CTS上新增的动力，以便能够更好地同宝马和奔驰竞争。这款全铝发动机在加拿大组装，气缸夹角为60度，采用双顶置凸轮轴，连续可变气门正时和双级可变进气歧管结构，其电控单元的处理能力达到了32位。它在6200转/分时可爆发出255马力的最大功率，在3200转/分就能输出全部340牛米的最大扭矩，而在1600~5800转/分非常宽广的转速范围内都能获得90的峰值扭矩。对于自然进气发动机，实现这样的性能并不容易。

　　与强大的心脏相匹配的是一台5速自动变速器，由通用制造，宝马3系和5系也曾经使用过这款变速器。没有提供手动换挡模式，更没有方向盘换挡机构，只是提供了“S”运动模式，其驾驶乐趣显然不如宝马和奥迪轿车。不过后轮驱动使他继续保持了豪华轿车的特质，前后轴荷已经接近平均分配，达到了53:47。

　　作为一部后驱车，电子稳定设备非常重要，如果不合理控制瞬间爆发的扭力，他们将变得非常不容易驯服。CTS的稳定系统依靠加速踏板位置传感器、制动压力传感器和方向盘转角传感器来检测车辆的状态，并分别通过ABS和发动机控制系统对车轮和动力系统进行制动。当我们在急弯中猛然踩下油门后，发现CTS具有很多大马力美国车的特点，车尾倔强地摆动了一下，车轮与地面间尖利的打滑声持续了较长的时间，其稳定程序介入的时间显然要比宝马推迟很多。如果你大脚油门起步，他甚至会像手挡车一样声势浩大。

　　CTS采用前双叉臂，后5连杆的悬架组合型式。悬架摆臂和差速器均为铝制，减轻了非簧载质量。底盘的设计和调校明显偏重运动化，再次流露出欧洲的风格。我们简单地感受了CTS的直线性能，其加速表现在我们的预料之内，载重两个人只用7秒多就完成了0至100公里/小时冲刺跑，这是有255马力的轿车应该达到的水平。这款体形较大的发动机最高转速甚至可发挥到7000转/分，动力输出的响应也很快。

　　与一流的加速性能相比，CTS的制动更加让我们印象深刻。在100公里/小时将制动踏板一踩到底，车辆的减速非常均匀，整个过程惊人的平稳，车身没有前仰后合，脚下制动踏板的回应也很轻柔，脉冲反弹力度较小，驾驶者不会感到脚部过分疼痛和疲劳，反而甚至像按摩一样舒适。

　　从太庙的品牌投放到以性能为主的CTS初次试车，凯迪拉克精心导演的“序曲”已经足够精彩了，下一步就要看不久后陆续上演的“大片”是否能够吸引中国的汽车“观众”了。按照计划，国产的CTS将在2004年年底前投放市场，并参加汽车族举办的中国2005年度车型评选。依靠独到的设计、出众的性能以及金光闪闪的品牌，在竞争日趋激烈的国产豪华车市场上，CTS应该会为凯迪拉克争取到一席之地。

凯迪拉克CTS
车型                       四门5座中型轿车
驱动型式                   前置发动机，后轮驱动
发动机型式                 V-6，DOHC，每缸4气门 VVT
排量（ml）                 3564
最大功率PS（kW）/rpm     255（190）/6200
最大扭矩（Nm/rpm）        340/3200
变速器                     5速自动
制动                        四轮通风盘式
转向                       齿轮齿条，动力转向
悬架                       前/双叉臂独立式；
                           后/多连杆独立式
轮胎                       固特异225/55R16
长/宽/高（mm）            4828/1795/1441
轴距（mm）               2880
整备质量（kg）            1620
行李箱容积（L）           419
油箱容积（L）             66
0-100km/h（s）            7.0*
最高车速（km/h）          227*
价格（RMB）              51.8万元
上市日期（中国）           2004年8月

刘宇/文 周巍/图