大众：赛跑进行时
文：洪华
那一年，喇叭裤流行，录像厅比比皆是，很多人沉迷于港台片和好莱坞盗版电影。那一年，红卫兵组织被撤销，十一届三中全会召开，中美、中日相继建交，中国向世界伸出友好的双手。正是那一年，1984，大众汽车来了。
秉承着“日耳曼母亲”扎实而精细的优秀体质，加上抢占了先机，大众在中国悠然度过独步天下的黄金十年。那时中国马路上三分之一以上的汽车是普桑。毫不夸张地说，是大众汽车，让中国人认识了汽车。
2002年以前，大众在中国一直是无人撼动的霸主，市场份额始终在50%以上。2004年，大众稳坐了20年的全国汽车销量头把交椅，被当时的“新生代偶像”通用抢了过去。在外界眼里，先发优势滋生懒于更换新车型的惰性，而稳扎稳打，也被看成是对市场反应的不及时。
“大众汽车来得早有优势，但也有劣势。”大众汽车集团(中国)副总裁杨美虹坦言，“那个阶段中国处于计划经济时代，合资公司只负责生产，无法进行销售，得不到市场信息的反馈，对消费者的了解也非常有限。我们已经习惯了这套系统，这导致我们的反应很慢。”
大众的改变开始于2005年。当时，刚刚就任大众汽车集团中国副总裁的苏伟铭几乎每周都会在上海、长春和北京几个城市之间穿梭个来回。他深知，自己需要比以往在这个位置上的那些德国人更多地深入到两家合资企业中去，沟通体察实情。越来越多像苏伟铭这样的中国面孔进入大众中国总部，许多在这里养尊处优多年的德国人收拾回国的行囊，离开了北京三里屯的大楼。
2006年，大众启动“奥林匹克计划”，将于2009年之前向中国市场引进10—12个新车型，所有新产品降低成本40%，并对销售网络进行调整，减少库存，提高利润率。改变的效果立竿见影，2006年成为大众在中国的“转折年”，仅第一季度，大众在中国的销量就同比增长近40%，成为大众全球增长最快的市场。
找回了感觉的大众，开始寻找昔日繁华时的影子。更多的新产品和新技术第一时间被引入中国，朗逸、新帕萨特、Polo、高尔夫6等一大批畅销车型活跃在市场上，为大众提供着令人垂涎的销量数据。大众还明智地早于所有对手启用了全新的动力总成“TSI+DSG”，让这种技术成为行业标杆，抬高了竞争的门槛，使安装了“TSI+DSG”黄金组合的车型瞬间炙手可热。
“我们应该向丰田学习”，大众汽车集团董事长文德恩言出必行，深入敌后，与丰田进行面对面的“交流”。2009年，乘日系受召回之困元气大伤时，大众携两个合作伙伴高调启动了南方战略。
众所周知，华南市场是日系车的大本营。广东是改革开放的前沿阵地，早在上世纪的70年代末80年代初，日系车就开始逐渐进入。经过数十年的深耕，日系车在华南市场已经积聚起了足够的影响力。撼动日系在华南市场的主导地位，远比想象中要难。
然而作为在华市场上的最后一块拼图，南方战略是欲称霸中国车市的大众必须要下的一步棋。CSM分析师黄哲睿表示，对于华南市场，大众的当务之急并非设厂，而是加强在华南市场的品牌营销，加强其旗下产品在该市场的适应性。
大众正在以超出市场常规的速度奔跑，但从其发展历史看，它还处在寻找失去的市场份额中，而日系车全线反攻就在眼前。该来的总要来，大众的脚步不会放缓。
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