日系车企“出埃及记”  日系第三次爆发 

　　文：洪华

　　日系车企的“出埃及记”正在上演，只是这一次，没有摩西，带领日系车企寻找出路、走出困境的神明，只有他们自己。

　　10月22日，全球汽车界一位重量级人物，悄然现身中国某三线城市——江苏常熟市。秋意渐浓，当地的天气微凉中带着些许寒意。行走在凉风中的常熟人，一定不知道，这位裹着黑西装、表情严峻的男人，正是日本丰田家族的“太子爷”、如今丰田公司的掌门人——丰田章男，而他的到来，意味着丰田全球最大的研发中心，丰田汽车研发中心(中国)有限公司(TMEC)在常熟市正式开工。

　　总投资6.89亿美元，总占地234万平方米，这可能是丰田近几年来最具诚意的一次合作投资了。“中国最重要！”丰田章男刻意用中文说出的结束语，不仅为常熟研发中心的开建做了最集中的概括，也似乎为以丰田为代表的日系在中国实施反攻发出了强有力的信号。

　　在中国这个目前世界上最活跃的汽车市场，日系车由于种种市场及非市场因素，集体黯淡了两年，这对于一向以强者自尊的日本民族来说是无法忍受的。现在，外在因素的影响正在消弭，收起犹豫、跨马横刀的时刻到了。90°的鞠躬亦不足以拯救日系车在中国的颓势，用最具诚意的车型战略和最具智慧的品牌战略，或许才能重新赢回市场。

　　改朝换代

　　日系车的低迷，始于2008年底。金融危机的折磨让丰田初尝苦涩。接着是一连串以丰田为主角、本田和日产为配角的召回事件，日本产品的质量神话就此垮塌。之后又遭遇东日本大地震，日系当时力图重振声威的最后一点信心和坚强，都被接踵而至的地震和海啸吞噬了。

　　日系车企历史上最艰难的这三年，恰恰是中国市场最风光无限的一段日子，其他车企纷纷抓住这一机会，实现了完美的追赶，此消彼长，差距立现。2010年，日系车在中国市场所占份额首次低于20%，从领先德系车13.5%的市场高位下滑到今年7月的5%差距。

　　如今半年已过，地震所带来的影响正在消弭，日系在中国，正凭着其坚固的市场积淀和强大的自身造血能力从危机中走出来。一场重回强势的反击战已经硝烟弥漫。

　　反击的筹码是更强有力的新车战略。一位日系车企的华南负责人告诉记者，日系市场份额的下滑是外部因素和日系产品转换周期双重因素造成的。近两年日系正好处于产品生命周期的末端，而2009年和2011年，此前低迷的大众汽车和通用汽车，一股脑推出多达十款重量级车型，加之中国车市配合井喷，此前南北大众和上海通用限制的产能，瞬间转化为市场上的优势。

　　通常说来，日系汽车产品的更新换代时间为5年左右，而德系车型一般是6年左右。2009年以来，日系正好踩在了产品转换周期低谷的节点上，重量级新车投放乏善可陈。

　　但是情况正在发生改变。从今年年底开始到2012年，日系多款新车都进入了排队上市的日程表。10月29日上市的第九代思域，打响了日系新车战略的第一枪。与此同时，丰田凯美瑞将于11月8日在国内推出全新第七代。另外，新轩逸、新天籁、新CRV等一大批热销车型都将在2012年推出改款升级车，日系就此进入了一个密集推新车的计划中。这些车型在国内一直拥趸众多，凭着重量级车型的到来，日系将与欧系和美系形成刺刀见红的血拼之势。

　　差异化

　　对于日系车企来说，与德系、美系甚至韩系车最大的不同在于对市场的敏锐把握。以中国市场为例，当中国SUV细分市场还停留在传统越野车的概念时，本田适时推出都市型SUV车型CR-V，该车型热销至今，现在仍需排队提车。但随着日系车企在地震、召回等天灾人祸面前的屡屡失守，“日本制造”的光环正在褪去。

　　除了与规模日益庞大所带来的大企业病有关，更深层的原因在于产品竞争力减弱。而其中动力总成技术落后是日系车主要被诟病之处。以大众“TSI+DSG”技术领衔，新帕萨特、新迈腾、新C5、君越、君威等欧美中高级车纷纷推出了涡轮增压车型，日系车的传统优势已经在慢慢丧失。

　　但是在此轮日系反攻中，日系车变得不再那么肾亏。第九代凯美瑞将配有2.0L、2.5L直列四缸汽油引擎，以及2.5L直列四缸Hybrid油电混合动力等四款引擎。其中2.5L主力发动机的油耗节省超过20%，这相比德系擅长的涡轮增压发动机已经具备领先优势。

　　除了突出自己的技术优势之外，日系汽车开始在产品上弥补产品线不足的缺憾。根据国家信息中心的统计，目前中国一级市场的汽车销量增长率为8.1%，而二级、三级、四级市场的销量增长率分别为27.6%、33.7%和36.0%。一线赚吆喝，二三线赚钞票。进军到二三线，甚至四五线去成为了当前的热门词汇。

　　今年4月，广汽本田率先推出国内首款合资自主车型——理念S1。低廉的价格，使理念S1成为广本最便宜的车，瞄准的正是方兴未艾的二三线甚至更低端市场。一年卖3到5万台，这是广本中方负责人姚一鸣最初的想法。理念S1上市半年，累积销量接近2万辆，渐成气候，证明广本的策略是成功的。

　　除了广本，东风日产的合资自主“启辰”品牌首款量产车型也将在广州车展首次亮相，并于明年上半年上市。另外，广丰也已向丰田总部提出：尽快引进丰田的廉价小型车，悬挂一个新品牌。日系车企正在通过“借势”策略，实现另一个更为低端的细分市场的从无到有。

　　新能源的先机

　　据说最近电池狂人王传福很郁闷，世界首富巴菲特很受伤。一切缘于中国新能源发展风向突然逆转，一度受追捧的纯电动技术输给了混合动力技术，前者是未来趋势，后者是现实选择，这一次是“未来很骨感，现实很丰满”。

　　这一风向的逆转，恰恰给一向擅长混合动力技术的“日派”提供了翻身机会。混合动力被定性为过渡性技术，不过，一旦这一过渡期被拉长到二三十年，甚至更久，日系将凭借其混合动力先行者的地位而迅速占据难以撼动的至高点。要知道，丰田的混合动力车早在今年年初就实现了全球超过300万辆。

　　嗅到了风向的改变，丰田汽车和本田汽车立刻祭出自己的杀手锏，在9月份先后宣布，将加快混合动力汽车在中国实现国产化的步伐，以迎合中国的新能源汽车政策。

　　刚刚开工的常熟丰田研发中心，正是丰田在中国市场深耕混合动力试验田的大手笔动作，该研发中心将以丰田油电混合动力技术为基础，开展研发核心组件的国产化、混合动力车辆的匹配性技术等。此外，丰田还决定把混合动力汽车的灵魂——电动机和电池两大核心技术引入中国，实现这两大核心部件的本土化。

　　本田也宣布，未来两年，五款混动新能源车型将引入国内生产。另一边，日产继续痴迷于其已经成熟的纯电动车技术，通过聆风，日产在全球构建起了一幅雄心勃勃的电动车版图。

　　日产的CEO是卡洛斯？戈恩，这是个谜一样的人，曾经带领日产企业闪电式走出亏损漩涡。在新能源上，或许他能带着日产从另一个方向，找到出口。