雅阁 经典的动力总成
【不足】减震缺少韧性
雅阁让人嘴角上扬的还有2.4L i-VTEC发动机高转速时迷人的声线，相比第七代车型它没有太多变化，5速自动变速器比其他两款车少了1个挡位而且没有手动模式，但这套经典的动力总成还是能带来很不错的驾驶乐趣。起步时庞大的车身拖了后腿，最生动的部分在于中段加速，变速器反应积极，132千瓦和225牛米的动力伴随着发动机高亢的声调喷薄而出。完全可以理解本田不在中国推出增压发动机，因为i-VTEC技术的自然吸气发动动力已经足够了。就算是118千瓦的2.0L雅阁，也丝毫不会觉得动力不足。在绝大多数情况下，雅阁的乘员都会感到舒适安逸，但遇有像减速带这样的凸起时，悬挂的处理就显得过于突兀了，生硬的震动会被直接传递上来，这也是日本车常见的问题，要么就软绵绵，要么就硬邦邦，缺乏韧性。
C5 腿部空间巨大
【不足】悬挂调校稍显偏软
C5开起来感觉就好像路面上铺了一层厚厚的天鹅绒，细碎的震动被完全化解，高速冲过减速坎，它也不过是轻描淡写地嘭嘭两声，车身不会发生任何不安的震动，这种表现可以跟奔驰S这样的豪华轿车相比。舒适性有点软的调校很容易让C5的后排乘客昏昏欲睡，这时候你可以通过副驾驶坐椅背面的按钮将坐椅向前调整，腾出一个巨大的腿部空间。其实就算是不动前排坐椅，2815毫米的轴距所提供空间也足够奢侈了。
司机可以一样放松，但不至于睡着。2.3L发动机专门为中国市场开发，126千瓦和230牛米的动力可以在爱信产6挡自动变速器的控制下很舒缓地输出，在任何一个速度区间的巡航都安静、平顺。如果尝试用手动模式在高转速下驾驶，它的活跃程度也出人意料，尤其是3500转/分钟之后，你会感觉到它的运动天赋。C5的转向助力很大，手感轻盈，不过它同时又保持了敏捷的反应，车头的指向干脆、明确，这种看似矛盾的平衡是C5值得炫耀的地方。
新君威 路感反馈明确
【不足】方向盘过于敏感
新君威的方向盘我们一致认为是敏感过头了，车头对于哪怕是一点点的动作都会做出反应，这对于赛车手来说是最好的状态，而对于日常使用来说，老绷着手臂不敢有小动作显然不太受欢迎。同样，6速变速器让包括车主在内的所有人发出了抱怨，它不是过度敏感，而是地道的神经质！在60-100公里/小时的速度区间，当你右脚轻轻给油门施加点压力，希望维持在现有挡位并将车速缓缓提升一些的时候，变速器却会猛地降挡，带来巨大的顿挫感；而当你突然深踩油门，想要加速时，变速器的降挡反应反倒慢了好几拍。这个问题我们咨询过泛亚的工程师，他们的解释是只需要重新标定一下程序就可以解决，但说起来容易的事情直到现在我们也没看到有任何改进。当然了，问题只出在108千瓦的2.0L车型上，新君威还提供125千瓦的2.4L和162千瓦的2.0T发动机，6速自动变速器与它们配合时表现有明显改善。要是还觉得别扭，可以考虑使用6速手动变速器的1.6T精英版。
新君威的悬挂是典型的德式风格，柔韧中透着硬朗，路感反馈和弯道中的支撑是三部车中最明确的，甚至比大众迈腾更有运动天赋，如果选一辆去跑赛道，我首选新君威。但拥有更多驾驶乐趣的同时，后排乘客要做出不小的牺牲。首先2737毫米的轴距就决定了腿部空间不会很充裕，头顶的空间也被追求运动化的车顶线条所挤压，好在坐垫比较厚实，化解了不少震动。
【观点】
差异化这就显示出来了。新君威最富有驾驶乐趣，但舒适性和空间感略差；雅阁是一部中庸的座驾，空间大而舒适；C5的个性无法复制，舒适的同时保持了敏捷的操控反应。
