竞争产生“双赢”——自主力量顽强长成，合资势力强更强

　　在刚刚过去的一周内，一个“100万辆”和一个“200万辆”吸引了人们的眼球。

　　12月15日，上海通用高调宣布：今年产销率先突破100万辆，“中国乘用车企业迎来‘百万辆’时代”；

　　12月17日，江淮汽车举行盛大的200万辆汽车下线仪式，“进一步彰显自主品牌企业商用车与乘用车并举的实力”。

　　过去的10年，自主品牌渐成气候，合资企业日益强大。两股力量共同，进一步提振了汽车市场。

　　(一)

　　江淮汽车成立46年，才迎来第200万辆汽车下线，对业内很多企业来说也许根本不值得一提。但是，10年前的江淮汽车是怎样的一种情况呢？

　　10年前，还是一家以汽车底盘为主业的江淮汽车，要与购买底盘的厂家协商，才有可能在整车的某个并不显眼的位置出现“JAC”的字样。

　　此后，江淮汽车开始发奋。

　　在10年前的一个国内车展上，现代集团的一款轻型客车产品——H1，让江淮汽车集团董事长左延安驻足良久，随后便是一系列的动作。2002年3月18日，这款被命名为“瑞风”的技术引进的车型缓缓驶下江淮多功能车生产线。之后，瑞风多次夺得国内MPV市场的冠军，也为江淮汽车的发展积累了大量的“真金白银”。

　　就这样，在涉足轻型卡车、大型客车和中型客车等之后，以一款从韩国现代引进技术的轻型客车为基础，江淮汽车先后打入MPV、SUV和轿车领域。2010年，销售汽车约46万辆，已经成为年产销近50万辆的大型汽车集团。

　　2000年，接近50万辆的只有一汽一家(当年生产42.36万辆，销售43.68万辆)。

　　在安徽，另一家汽车企业根本就是“从0开始”，10年间打造一个具有影响力的自主品牌汽车公司——奇瑞汽车。

　　1996年，奇瑞花2500万美元从英国福特公司引进一款发动机和一条生产线；1999年12月8日， 奇瑞第一辆整车下线。

　　当时，国家对轿车产品实施近乎“禁入”的管理，奇瑞汽车因为不能进入轿车产品目录而属非法。最后，能屈能伸的尹同跃不得不携奇瑞加入上汽集团以换取轿车产销的“许可”。根据双方的《国有资产划转协议》，奇瑞将3.50亿元的资产(注册资本的20%)无偿划拨给上汽集团；但上汽对奇瑞则实行“不投资、不参与管理、不承担风险和不分红”的“四不”管理。

　　对此，笔者曾在2001年初以《轿车“大炼钢铁”》为题写到：“悄悄干了几年轿车又不敢称轿车的安徽奇瑞，终于以并入上汽而修成‘正果’，给众多的轿车‘私生子’们开辟了一条‘上户口’的通道，相信还将有人把这种‘找爹’的游戏进行到底……”

　　的确，几乎就在同时，偏居一隅的海南汽车厂“认一汽为父”，摇身一变成为海南一汽马自达，与奇瑞一道“曲线救国”，成为轿车新军，再次上演了一把“找爹”的游戏。

　　与已经具备一定基础的国企相比，民营企业染指汽车的难度就可想而知了。幸好，中国汽车还有痴心不改的李书福，还有百折不回的魏建军，以及锲而不舍的尹明善等等。

　　2010年8月2日，吉利汽车宣布完成对福特汽车旗下沃尔沃轿车的全部股份收购。从2008年12月4日，福特标价60亿美元出售沃尔沃，到2010 年3月28日吉利与沃尔沃签署收购协议；再到最后完成资产交割。这起跨国收购案历时近2年，花费18亿美元。

　　能够完成收购沃尔沃汽车之举，全凭李书福及其吉利集团在过去10年近乎艰苦卓绝的努力。

　　1998年，当第一条汽车生产线建成，李书福才察觉到即便自己的“汽车儿子”生出来也上不了路，便不得不收购一家濒临倒闭的汽车厂。

　　2001年，吉利再次通过收购，才获得作为轿车的“准生”证。当时，作为民营汽车拓荒者之一的李书福，只能四处游走，跑目录，上公告。

　　此后的吉利汽车相对顺风顺水，多个生产基地先后投产，数款车型相继上市。而在这期间，李书福不再像10年前那样孤单。

　　2003年底，随着长城汽车在香港成功上市，魏建军成为当时汽车业的首富。随着财富的积累，造车经验的积累，特别是国家政策的放开，魏建军实现从皮卡车到越野车(SUV)，再到轿车(含MPV)等全系列乘用车的“三级跳”。

　　同样，10年前还在摩托车行业艰苦打拼的尹明善，在完成原始积累之后，也开始进入汽车行业。

　　再有近两年异军突起的比亚迪，其领军人物——王传福在10年前尚未进入汽车业，其赖以起家的“福莱尔”也未曾面市；后来被比亚迪并购的秦川机械厂，2000年的产销量仅有3位数。现在，比亚迪以在新能源车领域取得突破而闻名，并吸引到奔驰、大众这样级别的合作或潜在合作伙伴。

　　(二)

　　2000年以来，在蓬勃发展的中国汽车市场上，从经济实用的微型车，到注重品质的高档车，都获得巨大的成长空间，来华合资合作的跨国公司也取得空前的成功。10年当中，无论是在微型车市场精准定位的美国通用汽车，还是在高档车市场放手一搏的德国宝马汽车都具有相当的代表意义。

　　在最近一次经济危机中，汽车业最引人注目的事件，莫过于全球头号汽车公司——通用汽车破产重组。然而，通用汽车在中国的事业却蒸蒸日上，咄咄逼人，两家合资企业均成为细分市场产销量的第一名。

　　12月15日，上海通用之所以强调自己是在乘用车领域率先突破产销100万辆，就是因为通用汽车在中国的另一家合资企业——上汽通用五菱早在一年前就“迎来‘百万辆’时代”。

　　上汽通用五菱的确是过去10年当中最出色的中中外合资企业之一。

　　在2000年的“两会”上，为响应国家“西部大开发”的号召，上海市市长徐匡迪表示：上汽、柳州五菱与美国通用合作，要把微型车产量扩大到100万辆。

　　徐强调，如果东西部不共同发展，就很难适应经济全球化的趋势，西部发展了，东部发展才有依托，我们才能组成“国家队”，去参加国际竞争。东部支援西部是大局，是我们义不容辞的责任。

　　从2002年11月18日挂牌成立，到2009年产销双双突破100万辆，上汽通用五菱合资三方实现了当年的“百万辆”承诺。

　　2010年11月22日，上汽通用五菱全新自主乘用车产品——宝骏下线。显然，企业并没有满足于在微型车领域“称孤道寡”，而是全新开辟另一个巨大的市场。

　　2001年10月底，笔者在当时所供职的媒体独家披露《宝马董事长拜会朱总理，与华晨牵手已成定局》。“10月25日，宝马集团董事长约阿希姆-米尔贝格抵达北京不久，就得到国务院总理朱镕基的会见。朱总理说，宝马来华投资，我们非常欢迎。尽管选择一家没有轿车生产经验的企业合作，各个方面有一些担心。但是，投资上项目是企业的事，大主意应该由合作双方自己拿。朱总理还表示，这样一个项目如果交给广州的话是‘锦上添花’，而交给沈阳就是‘雪中送炭’了！”

　　“米尔贝格对记者表示：我们上报的建议书都会得到答复，在进一步的完善之后，就可以做第二步工作，对项目提出可行性报告”。

　　2003年3月，宝马与华晨在人民大会堂签署国产协议，2003年10月和11月，BMW 3系和BMW5系产品相继下线。

　　2009年11月12日，在顺利实现最初的设计产能之后，宝马汽车和华晨集团再次签署备忘录，而华晨宝马汽车有限公司和沈阳市政府签订相关投资协议。在未来规划中，华晨宝马将在保持沈阳大东区现有工厂产能稳步增长的同时，在沈阳经济技术开发区进行新厂区建设投资。该建设项目计划于2010年启动。潜在总产能第一步将增加到年产10万辆，长远的增长计划是逐步增加到年产30万辆。

　　宝马的进入和快速成长，带动了其他高档车巨头的来华合资。

　　2003年9月，戴姆勒-克莱斯勒与北汽签署协议，在北京生产梅赛德斯-奔驰C级和E级轿车。按照协议，双方计划年产量将达到2万至3万辆，批量生产将在2004年底开始，投资总额约合90亿元。

　　加入WTO前后，汽车公司看到中国汽车市场的巨大商机，纷纷来华合资合作，最具代表性的是丰田、宝马、日产、福特、现代、奔驰等跨国公司，从无到有，在中国建立起多个乘用车合资企业，如一汽丰田、广汽丰田、华晨宝马、东风日产、长安福特、北京现代、东风悦达起亚、北京奔驰等；而通用、本田、标致-雪铁龙在原有的合作基础上又有了新的合资公司，如上汽通用五菱、东风本田、东风标致等；当然也有菲亚特“闪人”般的快进快出。