需要看到的是，公路属于一种公共产品，国家与政府既然是公共产品的提供主体，那么显然也就应当对建设公路承担起责任。　　

　　作者：魏文彪

　　【新民来论】预计在12月1日开征的燃油税新方案正逐渐浮出水面。记者获悉，酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。另据国家发改委网站消息，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门举行会议，在研究同步取消上述六项收费的同时，还研究决定撤销政府还贷二级以下公路收费站点，高速公路收费显然也不在考虑之列。这意味着，过路费、过桥费最终没有进入燃油税“费改税”范围之中。(11月21日《21世纪经济报道》)

　　过路费、过桥费未能进入燃油税“费改税”范围之中，按照国家发改委能源研究所研究员姜克隽的分析，是因为人们在买了小排量汽车之后，如果过路和过桥不再加收费用，会导致开车的机会更多，因而会“相悖于节能减排。”其实，这样的担忧并无必要，因为开征燃油税之后，尽可能减少使用车辆会成为多数车主的意识自觉，在这种情形下，如果该走的路依然要走，该过的桥依然要过，过路和过桥另外加收费用，不过是额外增加了车主的经济负担而已。中央财经大学税务学院副院长刘桓担忧，如果高速路不收费，大家很可能会选择都往高速路上跑，高速就可能变成低速。其实，这样的情形只有在走高速不收费又不烧油情形下才会出现，而这显然是不可能的，因而也就毋庸担忧。

　　需要看到的是，公路属于一种公共产品，国家与政府既然是公共产品的提供主体，那么显然也就应当对建设公路承担起责任。需要看到的是，国家投资建设公路受益者绝对不仅仅是公路上通行的车辆，而是全社会。因为公路收取过路费，会在一定程度上减少车辆的通行，对各类交流起到一定的阻碍作用，反之，把收取过路、过桥费，则有利于促进人员与物资流通，从而能对经济社会发展起到促进作用。也正因如此，国家与政府应当承担起投资建设公路的责任，即便由于财力等原因需要贷款建设公路，也应当逐步由财政资金予以归还，而应摒弃收费还贷的做法，减少引入社会资金投资建设公路，以在更大程度上体现公路的公共产品属性，体现公路建设与使用的公益性。

　　开征燃油税不取消过路、过桥费，也不利于在更大程度上改善与促进民生。汽车进入家庭是现代社会不可阻挡的趋势，当前已有不少人口与家庭购置了汽车，随着经济社会的进一步发展，更多的家庭也会逐步拥有自己的私家车。取消过路、过桥费有利于减轻购车家庭的经济负担，也有利于推进更多家庭与国民享受现代化出行方式的进程。从这个意义上说，取消过路、过桥费的受惠对象将会是大多数家庭与国民，大多数家庭与国民交通出行上的民生将可因此而得到改善。当前决定开征燃油税固然有在此经济不景气时期刺激内需的用意，但是改善民生本身完全可以也应该成为尽快开征燃油税的目标与理由之一，既然如此，唯有采取包括取消过路、过桥费在内措施，在更大程度上让利于民，才能在更大程度上达到与发挥开征燃油税促进民生改善的意图与效用。

　　正如上述报道中所说，开征燃油税不取消过路、过桥费，实际上更是一种利益妥协的结果。因为如果将过路、过桥费一并纳入燃油税当中，意味着原先由交通部门收取的大量收费将在转换成税收后进入国库，过路、过桥费收费人员也将可能会面临下岗，从而会进一步减少交通部门的利益。这表明开征燃油税不取消过路、过桥费，并非是因为这样的方案本身具有多大的合理性，而实际上依然是公共利益为部门利益让路的结果。

　　这实际上也再次揭示出这样一个事实，即如果没有公众及其代表的介入与参与，公众及其利益代表不能平等参与到有关燃油税方案设计的博弈当中来，包括燃油税在内改革方案的制定与设计，就难免会沦为部门利益之间的讨价还价，公众利益就难免要因为顾及部门利益而付出代价。

　　所以，无论是开征燃油税还是其他涉及公众切身利益的改革，其方案要能制定得更为科学、合理，更为符合大多数人的利益，并在此基础上得到社会更为广泛的认同与支持，建立健全公共政策民主制定机制不可或缺。此次燃油税改革可能得出包括不取消过路、过桥费在内这样并不为各界广泛认同的方案，无疑再次对此提出了警示。