第三部分：动力与操控
如果说八代雅阁可以静如处子，动起来却并非脱兔。2.4L i-VETC发动机最大功率为132Kw/6500rpm，最大扭力为225N?m/4500rpm。从参数上来看，它具备了一只“脱兔”的能力，不过用仅仅增大了10匹马力的2.4L发动机来应付这一代身材明显“发福”的八代雅阁来说要想让它如脱兔般灵动还真的有点困难。偏爱在高转速区域发力的i-VTEC发动机，在低转速区域动力输出略差。驾驶的时候需要驾驶者把油门踩得深一些，才能得到更理想的动力。我们在经过几次0～100km/h加速测试，最后取得一个平均值为10.3秒。对于这个成绩我们并不感到意外，第八代雅阁已经开始走向了豪华车的线路，豪华、舒适的享受是它的目的，它的用户群体诉求也根本就不在“运动”这两个字上，他们从始至终都是以稳妥、舒适和平缓为主，所以我们认为八代雅阁这个加速成绩与它的车型定位是符合的。
在我们试驾的几天中，我们分别路试了城市、国道、山路、高速等各种道路情况。八代雅阁整体表现让人感到十分满意，实际驾驶过程中我们并没有感觉到八代雅阁动力上有偏弱的情况，油门反映灵敏，提速轻快，但是给人的感觉是一种在不经意之间就能很快的感觉，在这个过程中你感觉不到有推背的时候，速度却上去了。还是那句话，很好，很舒适。以致于出现了这样一个有趣现象，一些以往出门办事都喜欢坐车而不喜欢开车的懒编辑都争着来驾驶八代雅阁。我们还发现虽然八代雅阁采用的是5速自动变速器，但变速器在高挡位齿比调校得比较大，使得在高速巡航时八代雅阁的转速很低，在100km/h时候转速为1900rpm，120km/h时为2250rpm，140km/h时为2500rpm，这样的好处就是在高速时节油效果明显。据我们测试，八代雅阁在高速公路上以120km/h的速度巡航时，油耗只有8升多点。而在城市比较拥堵的路况下，全空调状态的平均油耗为12升。另外八代雅阁第一次将副车架结构用到车身上，虽然对整车操控有所影响，但是对舒适性的提高却有很大的提升，首先给我们带来最明显的改变就是车内噪音非常的小，我们用噪音仪实测出来的结果，八代雅阁从怠速到120km/h的状态下都要比同级车型噪音要低2～3个分贝。全车装备米其林的MXV8静音型的轮胎对此贡献的功劳也不小。
可变速比转向系统(VGR)也是八代雅阁亮点之一，其原理是VGR使用齿轮齿条式方向机，普通方向机齿条上的齿是均匀等疏密的，VGR把齿条设计为中间密齿两边疏齿。也就是说，方向盘在正中位置小角度转向时，齿轮和密齿啮合，车轮的实际转角处于正常水平，当方向盘转角较大时，齿轮和疏齿啮合，此时，车轮的实际转角加大，让转向更快捷。这一改变，既可以保证正常的驾驶感觉，在低速转弯或泊车时，又不至于转很大角度方向盘。上代雅阁从极左到极右的方向盘圈数是2.98圈，而VGR让这个数值缩小到2.56圈。我们实际驾驶过程中也切实的感受到这一明显改变，在低速的状态下，方向盘使用很少的圈数就可以实现轻松掉头转向等操作。而在高速的情况下，方向盘齿比发生变化，齿比开始变得紧密，方向盘的圈数增加，避免在高速时突然的大角度转向使得车身失控的情况出现。
既然八代雅阁走的是豪华车路线，那么在底盘调校方面向舒适性倾斜是很自然的事，因此，在绕桩和变线的测试中，柔软且行程偏长的悬挂加上厚厚的轮胎扁平率让八代雅阁侧倾较大，车尾在极限边缘也显得不安分有点偏离行驶轨迹。不过，八代雅阁这套悬挂相比上一代还是有很明显的改善，虽说偏软但是韧性十足，一旦支撑到位后表现出来的韧劲能力还是很强。另外八代雅阁的转向也要比上一代敏锐许多，、最终的成绩：绕桩平均时速达到了61公里。刹车成绩上，雅阁此次配备的215/60R16轮胎成为了拖累因素，对于雅阁这种尺寸的车型来说应该配备225mm宽度级别的轮胎，在正常制动下感受还不明显，如果在全力制动的状况下215/60R16轮胎应付起来就相当的吃力。几次全力制动测试的平均数值在41米左右，在同级车型中处于中等成绩。
