2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰演讲实录。
环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰各位领导、各位嘉宾大家上午好！很荣幸有这个机会能够在这儿和大家一起介绍一下，我们机动车污染防治基本情况，首先想谈谈整个环境的问题，确实今年的情况不好，又是到了重度污染的情况，这变成了我们从11年、12年以后的一个新常态，可能大家对污染逐渐有一点适应。这是按照新的空气质量标准一些监测的数据，评价了74个重点的城市，主要的省会城市，计划单列市，包括一些旅游城市，这表按照整个的三个重点区域，京津冀、长三角和珠三角进行污染物的统计。城市的数量在第二列的地方，各种污染物包括二氧化硫的煤烟污染，PM2.5和PM10跟车相关的这些污染物，包括一氧化碳大家可以看到达标的城市和超标的城市。
综合我们的这些污染物大家可以看到最后一列有综合达标的值，大家可以看到基本上都不达标，我们统计了74个城市里只有一个城市是达标的，在珠三角，那是在中山。大家可以想到为什么可以达标，就是这样的一个情况，我们国家来说的话整个城市都是处于长期空气质量超标，严重超标。左下角是污染物的浓度，虽然你超标了但是有超一点还是超很多，PM2.5是高浓度的，这对我们的健康损失是非常大的。PM2.5是一个热词大家都很关注，这个图是显示了我们国家整个的2013年全年整个的污染物分布情况。上面的同志谈到了这和我们的经济发展，或者说我们的生活水平，人集中区域基本上是相关的，在三个重点的区域，十个重要的城市群来讲污染物基本上都集中在这个区域里面。特别是我们的京津冀地区，或者说是大北京的区域，颗粒物的浓度是很高的，年均值都会超过70毫克每立方米的水平，为什么会造成这样的情况。这个原因道理也是很清楚的，在这三个重点的区域里面，按照国土面积算的话不到15%，按照人口居住来算的话将近一半的人生活在狭窄的区域里。贡献的GDP来讲占70%左右，主要的生活和经济活动都是在狭小的三个区域里，能源消费来说我们国家最重要的煤炭能源来说将近一半的煤烧在这个区域，所以带来了主要污染物的排放强度一半左右的污染物是在这个小的区域里面燃烧排放的。所以说很容易的想到在单位的面积上面呢，我们大气污染物排放的强度高于全国的其它区域，这是为什么忍受每天雾霾的原因。
这几年比较明显的就是公众对我们环境质量，特别是空气质量的关注越来越高，不管是国际的媒体，还是国内的媒体，包括国内的NGO组织。应该说对这个事情的关注是相当高的，这里给政府相当大的压力。我在网上找到一些图片，大家可以看到，这是我们不希望看到的新常态，比如说我们的孩子，包括我们的大妈在重度的雾霾天气还是跳广场舞，这是我们必须关注的，我们不能视而不见，我们必须要尽快的想出一些办法，尽可能的减缓这种环境上的，或者说是健康的损失。所以我想很多的争议是必要的，但是尽快的行动起来可能是更重要的。
我想谈汽车高速增长大家都是有共识，每增长一千万辆车我们用的时间基本上是这样的一个阶段，我们每年有二千多万辆的汽车进入这个市场，如何把汽车作为一个污染源或者说从环保的角度来看这个问题的话，这是我们不希望看到的。就是因为每年都有大量的新增污染物导入到社会上，所以说新增很多的污染物排放量，所以说环保的角度我们的压力应该说还是相当大的。这是从80年开始我们整个机动车的发展和我们主要污染物增长的情况，大家可以看到2000年以后我们是实施了第一阶段，我们是国一的机动车的排放标准，现在是国四的标准水平上。主要的污染物应该说从增长的势头来说呢，应该得到了一定的减缓或者说得到了一定的初步控制，没有像我们机动车保有量最下面的这个蓝线快速的增长。但是大家要关注一下，就是我们污染物没有出现拐点，四种污染物还是在增长，这是我们面临的新挑战和新的压力。如何能够尽快的出现拐点，这是我们急需看到的。
整个车的结构上来看，中国机动车的结构应该说和欧美的发达国家相比还是有很大的不同，数量上来看左边的图大家可以看到，我们有一半是摩托车，汽车的话差不多在一半左右，还有一些低速的汽车，我们中国特色的农用车为主，还有5%左右的比例。右边的图是主要污染物的一个贡献情况，所以说从数量来看呢，我们的汽车可能占一半左右的比例，但是从四种主要的污染物来说，应该说汽车都是最主要的贡献。所以我们的污染物控制主要的对象就是在汽车。大家可能很清楚，小型的载客汽车按照公安部的分类来做的图，小型的载客汽车我们说的乘用车为主的比例从数量上来讲是最大的，大家可以看到在76%，将近80%%的比例。其它类型的载货比例不是很大，但是看重型的载货汽车是4.4%的比例，这个数量不是很多，但是大家看到下面的氮氧化物和颗粒物，粉色的图就是4.4%的重型载货汽车贡献的污染物的情况，将近50%的氮氧化物和超过60%的颗粒物，都是来自于这4.4%，它是最主要的污染物贡献者。从历年的保有量车队的变化可以看到，在我们大量的乘用车的部分，实际上它对我们的污染物贡献不是最大的。而其他的这些载货类的汽车，特别是以柴油为主的这些汽车，应该说是贡献了最主要的污染物。这块以氮氧化物为例，蓝色的部分是最主要的氮氧化物的贡献，就是载货汽车是最主要的一个贡献者。现在看一下不同排放标准汽车排放分担率，我们国三的占到了一半，我们在国一前，或者说国零的车辆是7.8%左右。如何来尽快的加速淘汰老旧车辆，或者说限制这些车辆使用，这对整个的污染物减排来说也是具有很重要的意义。
这是国0汽车随着自然淘汰和一些政策出台强制淘汰，从保有量来讲下降的很快，目前全国的老旧汽车不到1300万辆的水平，但是贡献的污染物还是非常大的。如果说可以把这些车辆尽快从我们的使用环节淘汰掉，我们整个的减排的效果是十分明显的。今年在中国政府的工作报告明确的提出淘汰600万辆的黄标车和老旧车辆的工作任务，这里面减排应该说会起到一个很好的效果。
大家经常讨论贡献率的问题，就是说污染到底是谁造成的，到底是哪一个污染源造成的，争论还是很多的。这是北京市环保局做的一个PM2.5来源解析情况，机动车的这部分排放占到了31%左右的比例，其它的包括工业、扬尘和燃煤有相应的贡献，除此之外还有一些外地的传输，外地传输应该说对北京的影响还是很大的。我也同意前面的观点，在整个的京津冀区域里面呢，空气的问题确实是没有界限，所以受到了很大的影响。我们国家目前空气的污染类型和伦敦和洛杉矶的污染类型是不一样的，我们的污染类型是两张图片的叠加，我们没有解决污染伦敦的烟雾问题，我们面临洛杉矶的机动车排放为主的烟雾污染，所以说我们现在是两者叠加的高浓度污染类型，这是我们健康的损失。
我们做的工作呢，不断的实施更严格的机动车排放标准，下面的这个图都是提到了不同类型的车采用的不同标准，包括轻型车、重型车和摩托车等等的排放标准。到目前为止我们基本上在国4的水平，北京、上海、广东得到了国务院的批准，实施五个阶段的排放标准。北京现在正在筹划实施更严格的机动车的排放标准，单车的污染物减排来讲，随着标准强化有了很大的进步，左边的图是清洁汽油车单车污染物排放的强度，和花有气相比单车的污染物降低了90%，或者说更高的水平。右边的是柴油车的一个水平，也达到了70-80%的一个水平。由于我们车辆石油强度和保有量的快速增长，一些正面的效应受到了抵销。推进油品清洁化，2018年我们国家的出品汽油和柴油可以达到10个PPM以下的水平，就是无硫的水平，达到了发达国家的水平。昨天标准委开会审议普通柴油的标准，这个里面明确到2020年我们国家普通柴油可以达到10个PPM。尽快调整车队结构，让整个车队尽可能清洁化，最主要的就是把老旧的这些车辆进行贸易淘汰，加速引入更清洁环保的这些新技术水平车辆。14年刚刚提到了600万辆的淘汰目标，15年在三个重点区域，所有的老旧车辆淘汰掉，17年全国的1300万辆黄标车完全淘汰，这是一个很大的计划。
目前应该说在整个我们机动车污染防治工作中有很多的制约因素，下面我想谈谈自己的一些看法。第一个还是在法律层面上有的事情界定的不是很清楚，部门存在交叉职能分工有待进一步的明晰。车企的责任少，使用者的责任过大，排放不达标的车辆不得上路行驶。很多的车从卖到车主那天起这个车就是不达标的，这个问题应该谁来管，这是我们需要考虑的问题，也是在下一步的修法过程中加快解决的问题。另外一个方面我们国家的车和油是不统一的，我们过多的在做车的管制，但是车的配套保障工作不够，特别是油品的达标监管应该是谁来做，或者说怎么做，这个方面还是有所欠缺的。还有一个就是处罚的问题，大气法是2000年进行的修订，大气法修订完了以后在里面有一条法则，对生产制造销售进口，排放不达标的车辆要由有关的部门进行处罚，但是没有说谁处罚，这是一个很大的问题，曾经咨询过人大的法工委，也没有得到一个特别明确的解释。我们整个的车企不同品牌，或者说不同厂家的差别，这是我们通过30个城市整个的年鉴数据统计，就是初次检验的合格率。大家可以看到不同的品牌之间达标的水平有很大的差别，特别是右上角的那张图大家可以看到，到16万公里的时候不同的企业，或者说不同的品牌水平是不一样的，有的企业到16万公里有90%几的一次合格率，有的企业到两三万公里这个车会迅速的变化，很难达到高水平的排放供应水平。一个是对环境有很大的威胁，另外一个就是对车主来讲这是非常不公平的，因为车主承担后续的污染治理责任和成本。
标准实施过程中遇到了一些问题，左边是北京的公交车国4水平，通过我们的实车道路的测试以后，基本上氮氧化物超标3-6倍，而且和国3发动机的水平相比。就是一辆国4的公交车，咱们马路上开的时候氮氧化物比国3的高3-6倍，这是我们面临的实际情况。因为我们的城市是长期堵车，我们的温度很低，造成了我们的氮氧化物大量的超标，这在我们实际的标准制定监管过程中一定要考虑。右边的这个图就是我们友好的比较，美国环保局的数据说我们中国官方网站公布的数据，对同一个类型车辆油耗比较，我们国家都是省油的水平，我想这些方面大家应该有进一步的思考。
最后谈一下我们要做的工作，最主要的就是明晰一下责任和分工，建立一个全生命周期的环境监管思路，特别是着重推出的就是环保召回制度，企业一定要对自己不达标的产品召回。北京市环保局已经开了第一章罚单，大家可能也知道就是对一个进口的企业，开了一千多万的罚单，这是第一次由于排放不合格对进口企业进行了处罚。六机动车标准已经提到了议事日程，我们从国1到国5都是沿用欧洲体系，我们如何能够在下一个阶段能够从大国到强国的转变可以实现，环保标准应该说也是一个很好的契机。我们更加关注自己用车的条件，用车的环境，我们油品的水平，我们达标监管的强度一定要提高上来，包括我们对产业的升级，包括技术的进步，一定要有明确的推动作用，我们会进行有效的控制和研究。特别是我们国家高海拔污染的问题，这都是我们必须关注的，这是我们自己的问题，我们造的车不是解决欧洲人美国人的问题，我们造车解决中国的环境污染问题，这是我们必须要考虑的问题。
最后柴油车包括柴油机，我们认为应该是未来的一个重中之重，我们对柴油发动机的排放控制一定要实施多角度全方位的，包括道路车辆和发动机的使用进行控制。我们酝酿实施一个国家清洁柴油机的一个行动计划，这个领域包括车辆和一些非道路和船舶，这些方面需要我们进行努力，感谢各位，谢谢。
