据中国之声《新闻晚高峰》报道，2009年《中国汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源汽车将达50万辆。预计到2020年，以电动车为主打的中国新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。各大汽车厂家也在政策的激励下纷纷上马新能源汽车。然而与政府和汽车厂商的热情相比，消费者似乎对新能源汽车不太买账。2010年前10个月我国乘用车共销售1110多万辆。但相对于2010年火爆的汽车市场，新能源汽车的销售还不到1000辆。

　　“这款车很少卖，卖的很差，我们之前卖过，现在已经退了。”

　　“据我所知道一辆也没卖。”

　　这款一辆都没卖了的车就是长安经过6年斥巨资研发打造的杰勋HEV。刚刚上市时曾头顶中国首款自主研发量产的混合动力轿车、国家“863计划”重大汽车专项等多项“第一”的光环。然而，光环背后是冷峻现实带来的悲情谢幕。虽然新能源汽车是最近两年的热点，政府制定出诸多刺激政策，汽车公司也投入动辄上亿的资金进行新能源汽车开发和生产，但终端购买者却寥寥无几。2009年杰勋HEV累计销量仅有100多辆，到2010年甚至一辆都没有卖出去。从2009年底开始，杰勋HEV就不得不全面停产。杰勋HEV的停产也映射出目前中国新能源汽车尴尬的现实处境：销售低迷。北京一家长安4s店的杨经理告诉记者：至少到现在目前为止，我没听说过有客户提过混合动力的车，就基本上没人问过混合动力的车。

　　国务院发展研究中心研究员冯飞分析认为，新能源汽车过高的价格曾一度使消费者鲜有问津：

　　冯飞：无论是混合动力还是纯电动汽车都比传统汽车要明显的价格高，混合动力汽车大致上要高于传统汽车30%左右，纯电动汽车是传统汽车的2倍左右，购车本身的价格高。

　　为进一步推广新能源汽车，今年1月，发改委、科技部等部委推出了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，私人购买新能源汽车最高补贴可达6万元。那么为什么还是没有消费者愿意购买呢？

　　长安汽车的一份市场调查报告显示，新能源汽车补贴政策中对于纯电动汽车的补贴金额每辆最高达6万元，但对于混合动力汽车的补贴金额仅有3000元。89%的被调查者因为价格过高不愿意购买混合动力汽车。国务院发展研究中心研究员冯飞表示，相对于较少的补贴金额，国内油价较低使得混合动力汽车的经济性体现的并不明显，消费者不愿为还没有见到的节油效果而提前支付过高的成本。

　　冯飞：新能源汽车的经济性的体现是在使用过程当中的，对于一次购车成本比较高的这样一个新产品的话，政府的补贴额度要足以覆盖购车的成本，这样才行，对于中国的市场而言，油价跟日本跟欧洲相比还是比较低的，在它的经济性方面，体现的就不如这些国家。新能源汽车在使用环节成本低的好处没有体现出来。

　　消费者刘先生向记者说：我觉得贵，说实在话，买个稍微好一点车子的话，也不一定比这个车子差吧，看你怎么想，比如说你追求动力性的话，这车子估计是满足不了，而且三包之外，这种维修成本肯定是比较高的，肯定比其他车子维修成本要高。

　　中国汽车工业协会秘书长杜芳慈向记者表示，中国的新能源汽车完全商业化还需时日：

　　杜芳慈：新能源汽车是指三个产品，叫混合动力、纯电动汽车、燃料电池车。作为燃料电池车，现在根本不具有示范功能，根本不成熟，不可能拿出来。混合动力车从性能上来看，应该说没有什么问题，技术上是成熟的，但是它的价格是消费者不能接受的。在整个社会上，大家对于新能源车的商业化都不够清醒，比较好大喜功，新能源汽车在技术上还是有很多难点没有突破，在成本上更是今后需要有很长时间才能为消费者所接受，真正的新能源汽车一定是商业化运行，购买者一算帐，我是合适的，那时候才具有了商业性。

　　实际上真不是消费者不愿意去买新能源汽车，新能源汽车如果想卖的好，恐怕得要先解决售价高和去哪充电的问题。