中国环境报记者 陈媛媛
最近有消息称，北京、上海、广州等城市相继启动了交通需求管理研究，研讨征收交通拥堵费的可行性。一时间，交通拥堵费成为人们关注的热点话题。
征收交通拥堵费能否真正改善交通拥堵状况，很多人抱着怀疑的态度。近日，在能源基金会召开的第37期中国可持续能源记者论坛上，国内多位交通专家均表示：交通拥堵费并非不能征收，但是有前提，那就是公共交通必须足够发达，交通管理、道路规划必须跟上，让公众的出行有一个可替代方案。
征收交通拥堵费能否缓解拥堵？
增加收费项目和加强行政管理不能治本
征收交通拥堵费这一做法，最开始源于上世纪70年代的新加坡，自2002年开始，北京、上海、广州等少数城市也曾试图仿效，引起了一些争议，最终都无疾而终。今年开始，面对日益严重的交通拥堵，北京再一次研讨征收交通拥堵费的可行性。
拥堵费越来越频繁地被有关专家和官员提及，这似乎成了缓解交通拥堵的一剂良方。但这样一个收费项目，究竟能够起到多大作用，各方意见迥异。
有网友认为，城市管理者疏堵交通时把重点放在采用限行、错峰、征收拥堵费等措施上，而不把重点放在改善公共出行上，是对私家车主的一种不公平。
另外一位网友说，就算要征收交通拥堵费，他宁可选择承担费用，也不愿意放弃享受生活的权利。这位网友的观点代表着相当一批有车族的态度。
长安大学教授、原北京交管局副局长段里仁虽然不反对征收交通拥堵费，但他认为，城市管理者应正视公众出行需求，增加收费项目和加强行政管理在实施初期有明显作用，但作用不会长久，解决道路拥堵的根本还是大力发展公共交通，科学地引导私家车的使用。
如何走出“治”而复“堵”的怪圈？
控制机动车过快增长，保障公交、自行车、行人的路权
中国人追赶汽车梦的速度超出了世界上任何一个国家。有关资料显示，截至今年11月7日，北京市已拥有机动车463.4万辆，机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了约两年半时间。
近年来，随着北京对公共交通投资逐年增加，先后有5号线、4号线、10号线等多条轨道交通线路建成运营，公交线路及里程也在同步增加。此外，北京市还对公共交通采取补贴的方式，用低廉的票价吸引市民使用公共交通工具出行。受各项政策的刺激，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6%上升到了目前的38.9%。
尽管公共交通得到快速发展，但由于公交车专用道规划不合理、公共交通站点接驳距离过长、自行车被挤占、道路微循环不畅等原因，城市公共交通效率并不高。
一项调查数据显示，公共汽车行驶14千米，平均耗时62分钟，而小汽车耗时为40分钟，效率是公交车的1.5倍，高于公交车的出行效率。
交通管理的不足反过来推动了北京机动车保有量的飞速上涨，进一步恶化了市内交通环境。
“发展到现阶段，道路供给方式可扩展的余地越来越小。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，破解目前北京市“治”而复“堵”的症结，可以通过控制机动车增速过快以及避免对机动车的不合理使用来化解。
“公交、自行车、行人没有足够路权，效率及安全难以保障，导致交通出行结构不尽合理。”
陈艳艳说，现在交通疏阻办法主要靠扩路，扩大使用空间，但是空间是有限的，扩充机动车的资源，必然“挤”自行车和行人，导致是公众出行困难，缺乏安全感，自然无法形成绿色出行的氛围。
为何要限制私家车的使用？
私家车不合理使用现象普遍
北京市不但机动车数量多，而且使用也极不合理。
北京私人轿车年均行驶里程为1.5万千米，其中40%是低于5千米的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，北京小轿车的乘坐率也偏低。早晚高峰，大部分车辆内只有一个人。
一名网友说，开私家车出门本来就是人们发自内心的需求，增加收费，限制公众使用汽车，侵犯了私家车主的使用权。
北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华认为，买了机动车并不是不让开，而是合理使用，特别是在资源稀缺的中心城区，适当对私家车实施提高停车费用、限制行驶等措施，能够让交通保持通畅，进而保护了更多人的出行利益。
如何培养道路交通文明意识？
全社会动员起来，形成绿色出行氛围
紧急车道时常被占，车流中乱插队的现象屡禁不止，无视交通信号闯红灯……北京的一些不文明交通行为加剧了道路拥堵。
“日本上个世纪50年代，行人乱穿、车乱骑，和我们差不多。20年以后，遵守交通法规在日本已经成为习惯。”段里仁说，政府和主管部门要发挥各级政府和社会团体、各单位的作用，采取处罚与奖励相结合，大力倡导绿色出行。
按照北京交通部门的规划，2015年，公共交通要从现在的38.9%提高到45%，而私家车出行比例将由34%减少到22%。对于这一目标，段里仁很有信心，“各种交通工具物尽其用，多个小数加起来就是大数，力量叠加，自然会形成交通西格玛效应，公众对北京交通拥堵的缓解要有充分的信心。”
