问题2：你刚才讲到安全还涉及车身结构，是不是钢板越厚越好，车身越重越好？
在被动安全技术中，除了上面讲的安全气囊和安全带系统外，还有一个非常重要的技术内容，就是车身本体的设计和制造。这里首先是车身的设计，大家都知道，绝大多数轿车都是承载式车身，即整车没有纵梁，车身本体就起到了商用车和越野车中纵梁的作用，所有行驶和操控部分的部件到通过一定的方式连接于车身上，所以车身的设计对安全来讲就至关重要。过去人们认为整个车身刚性和强度越高，里面的人就越安全。但随着人们对在车辆事故中被伤害人的受害程度和部位以及受力的研究分析，提出了新的设计理念，即在发生碰撞时，应有足够的部位尽可能地吸收碰撞产生的能量，同时利用车身结构件(如前柱、车门腰线部，下车体)将剩余的冲击力尽可能分散，以避免碰撞产生的冲击力过多地传递给车内乘员，并为车内乘客保存足够的生存空间。所以通俗的讲，现在的车身是该软的地方一定要软，该硬的地方一定要硬。大家可以看到车上的前纵梁专门设计了褶皱区就是应用这种理念的一个实例。人们为了研究和验证车身设计和制造的安全性，才出现了现在大家都关注的车辆碰撞试验(在我国也被简称为CNCAP)。这种试验是研究车辆在以一定车速和一定角度发生碰撞时，车体发生的变形、乘员安全保护系统的作用和车内乘客的受力(在试验中使用安装有各个传感器的虚拟人体模型，值得一提的是在丰田最新的第四代虚拟人体模型中不仅有模拟人体骨骼，还具有模拟大脑、内脏和肌肉等人体结构)。丰田正是本着市场应用中有实际效果的安全技术开发理念，并根据实验结果和事故调查数据，包括世界各国(如美国、日本和中国)事故调查和碰撞试验(单车及车对车的碰撞)的数据，分析造成的伤害，而设计和制造了GOA(Global Outstanding Assessment)车身，同时利用上述数据不断进行改善。目前在中国销售的丰田车车身正是利用吸能的车身结构和前面提到的乘员保护系统，使所有参加过CNCAP测试的丰田车均达到了5星级标准，提高了购买丰田车的用户对丰田品牌的信赖。以上说明并非是单纯比较钢板的厚度，而是要看具体的结构设计、各部位使用的材质、制造工艺和质量控制能力，当然最后要通过实际发生的碰撞(包括碰撞试验和事故调查)来检验实际安全效果。此外现在要求不仅重视车内乘员的安全，还考虑车外行人的安全，根据这点丰田开发了同时能在一定程度上保护行人的车身结构。
您还提到车重的问题，这也是一个非常有意义的问题。有些人认为车的覆盖件钢板厚些，重量大一些，安全会更好。这在一般情况下，可以这样认为，但是不完全，因为经过试验和事故调查的数据显示，在低速时钢板厚一些的车在发生碰撞时的确变形小些，但从另一方面讲，当高速行驶时，钢板越厚，车重越大，行驶惯性(动能)也越大，反而冲击也大，同样制动距离也会长些，所以在发生碰撞并不一定比钢板薄一点的车更安全。事实证明车速在大于50公里/小时以上时发生碰撞时，覆盖件钢板厚薄的细小差异(这里讲的是很小的厚度差异)对乘员安全的保护作用的影响并不明显，而更重要的还是车身结构的吸能以及乘员舱抗变形的能力，当然还包括上面提到的乘员安全保护系统。 另外现在讲究节能环保，而车越重，燃油消耗越大。所以在很多年以前车辆的轻量化就已经是汽车设计上一个很重要的研究项目。一般都是采用新型材料(如高强度的钢材，新型的铝合金材料和复合材料等)和更合理的结构设计及新的生产工艺，这样既可以提高车身刚度和强度，同时又可尽量减轻重量。也许有人从一般感觉来讲会认为车重些，行驶起来会更稳，更安全。其实这也不完全正确。因为车辆的稳定性不完全依靠车辆本身的重量，尤其是高速行驶时，更依赖于车身的外形设计，空气动力学的利用(减小风阻和利用风压)、行驶和操纵机构及参数的合理设计。世界知名跑车法拉利的车身骨架就是使用铝合金型材焊接而成的。一汽丰田在新上市的锐志的车身某些部位也采用了铝合金材质，在保证安全的前提下，有效的减轻了车辆自重，提高了燃油经济性。
