本报记者 李邈 北京报道
“从我们与会员经销商的沟通结果看来，经销商普遍认为当月末的库存数除以当年从年初到统计月截止的平均月销量，该比值在0.8左右是最为合理的，经销商的压力也是最小的。”中国汽车流通协会副秘书长陈递红在接受本报专访时说。
此前，业内更多的声音认为，国内4S店的库存比与销售比在1.5∶1更为合理。显然，这一次中国汽车流通协会的呼吁多少有些“离经叛道”。
日前，中国汽车流通协会公布了《首批库存车预警调查报告》，其中涉及20家车企的487家4S店，数据显示三季度的月平均库存车，仅有3家车企的库存与销售比在1.5∶1以上，分别为吉利汽车、北京奔驰、华晨宝马，而其他17家均低于1.5∶1。
这意味着，如果按照“传统观念”，即1.5∶1的库存比看来，绝大多数企业的终端车库在合理区间。不过，如果库存比例在0.8比值区间的话，则有超过17家企业不及格。
1.5∶1比值遭质疑
按照1.5∶1的传统库存合理值，要求经销商根据月销量，至少从厂商订购超过1.5个月的库存车。
“这显然是没必要的。”陈递红举了一个形象的例子，“如同家里买大米，买够20天的就可以了，吃完再去买，还能吃到新米。如果每次买米都买够超过45天的量，实际上没有意义。”
陈递红认为，经销商一次性进车过多，势必会增加资金压力，在此次调查中，不少经销商反映压力过大。
由于去年车市火爆，多数车企在今年制定目标时，不约而同地选择了“跨越式增长”，以至半年中考时，多数企业远未达标，因此部分厂商加大了终端市场的铺货量，直接导致经销商压力陡增。
恶性循环的结果是，个别品牌的经销商集体反水，比较著名的例子就是比亚迪，尽管比亚迪将目标从年初的80万辆下调至60万辆，但经销商依然认为难以完成每月遥不可及的预期销量，在多重因素叠加下，最终爆出河南经销商退网风波。
“如果库存与销售比可以下调至0.8的话，经销商压力就不会那么大，相应事件的发生率就会大大降低。”陈递红说。
按此描述，未来一旦“0.8概念”得以普及，似乎能创造“共赢盛世”，但其矛盾点在于，这要求车企可以迅速调产，而经销商话语权增加，无疑将削弱车企的统治力。
对此，陈递红认为，目前经销商也是每周都会从厂商处比较灵活地订车，车企并不需要做出较大让步。同时，他并不否认自己的立场，“我们本身就是站在经销商的一边说话。”目前，中国汽车流通协会已针对库存预警数据与部分厂商做出沟通，但他拒绝透露具体厂商的名称。
亚运村车市副总经理颜景辉认为，库存比在0.8区间对于经销商而言，显然是压力更小的，但厂商肯定不愿轻易做出妥协。“我觉得月库存与销售的合理比值应在1.2-1.4∶1。”
库存整体逐渐缓解
今年年初，中国汽车流通协会对外宣布，将考虑建立“汽车经销商库存预警机制”，借鉴国外成熟市场的经验，建立一个模型，设立不同等级的库存警戒线。彼时，其发言人声称：“库存预警机制倒不完全是为了经销商利益，也想为关注车市的车企与政府管理部门提供一个参照指标与判断依据。”
该项目在5月份正式启动后，共调查了如上海大众、上海通用、一汽大众、一汽轿车、一汽丰田等20家车企的月库存指数，涉及全国共487个4S店，其中华北151家、华东102家、华南43家、东北63家、中南39家、西北89家。
其中，受访对象基本包括了消费者最为关注的车企。不过，像国内前9个月轿车销量同样位居前十位的车企比亚迪，“因其与协会联系较少，并没有参与此前如保值率评选等方面的调查，因此此次库存车采访并没有涉及。”对于比亚迪的缺席，陈递红做出解释。
陈递红指出，结合7、8、9月的库存数据，反映出多数企业的库存车数量逐渐减少的趋势，如7月份库存车最多的是北京奔驰，单月库存比例达到2.73，而8月份库存车最多的吉利则达到了2.74，到了9月虽然排行首位的吉利库存车仍远超出安全线，但已消化至1.95。
颜景辉认为，三季度主流车企的库存状况逐月缓解，9月份整体库销比1∶1，其原因在于：首先，5月-6月份过高的库存，使经销商资金周转普遍出现问题，主要厂家近半数未实现时间过半任务过半；其次，主机厂家三季度进入暑期生产模式，并适时调整产销计划，减少了经销商的进车任务指标；再次，三季度节能补贴车政策刺激消费，政策、经济双轮带动市场销售，进一步消化了库存。“不过，这只是针对主流的车企而言，在亚市自主品牌的库存车增长了20%。”颜景辉说。
“由于目前库存预警机制仅针对20家车企，因此多数自主品牌并未涉及，毕竟是首次发布，未来我们会继续完善。”陈递红说。
