大众和中国汽车的最初磨合

　　今天看来，大众和上海的合资谈判进行了6年，可谓“旷日持久”。在改革开放“摸着石头过河”的初期，相应的法律、法规、机构尚在初创，“第一个吃螃蟹”的探索自然举步维艰。然而，合资的实践，也对中国一个对外开放体系的建立和完善产生了推动作用。

　　比如当时大众一口气给了中方16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利申请保护，因为中国当时根本就没有这样的专利保护机构。后来，大众驻中国首席代表李文波找到德国对外经济合作部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目。最终，专利保护成为德国当时与中国合作的重点之一，中国专利保护系统的建立得到了德国专利局的很大支持，就连北三环国家专利局的大楼盖起来，都有德国的资金支持。

　　汽车合资企业沿用至今，并被产业政策固化下来的50%对50%的股比，也是大众和上海在合资合同中最早提出来的。哈恩回忆说，50%对50%是基于这样一个考虑。中国需要我们，我们也需要中国，毕竟我们是外来者，中国这么幅员辽阔的国家，不是访问几次就可以了解清楚的。所以很多事情还是需要中方的配合与合作。50%对50%是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，这样有助于双方的平等交流。因为中方一开始股东组成也比较复杂，除了上汽，中汽，还有中国银行。在50%对50%的框架下，大家可以融为一体来合作。我特别高兴的是，上海大众的合同签订之后，双方再没有拿出合同来互相争执，也没有认为有歧义。我认为最好的合同就是这样，签订以后锁在柜子里，谁都用不着。

　　德国大众和上海在1984年10月签字，成立合资企业上海大众汽车公司。中德两国的总理出席了签约仪式。

　　哈恩回忆，一开始在上海大众是试生产。但是在试生产之后，我们认为中国需要建立的不仅是一个组装厂，而是一个真正的带有各个功能的汽车生产企业。并且一开始就要考虑到出口。因为当时中国经济刚刚起步，外汇匮乏。我们决定在中国建立发动机厂，这个厂的产量是当时国内需求的三倍。早在1987年，中国产发动机就供应到了大众汽车公司在海外的其他企业，实现了批量出口，取得了外汇。

　　在合资企业建立过程中，很重要的是人才的培养。上海大众从一开始就建立了学徒培训中心，完全是引进德国的学徒培训制度。除了培养学徒工以外，合资企业从建立之日起，就希望给中方员工平等的发展机会，从80年代中期开始，中方的管理和技术人员大量去德国狼堡的总部、包括去大众在其他地方的企业进行培训和学习。

　　尽管如此，上海大众在创建之初依然成为众矢之的。合资的中方，甚至行业主管部门，一直对在中国生产的每一个零部件都要送到狼堡由大众进行认证耿耿于怀。当初大众来中国的时候，欧洲、美国、日本的零部件企业都不愿意一起来。因为当时中国的市场不足以吸引他们。上海大众的第一批零部件配套厂，大多是上海的弄堂小厂，达到大众的标准谈何容易。直到1987年，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。有人提出了零部件要搞内需和出口两个标准。

　　但是德国人就是“倔”——坚决按合同办事。他们说：“轿车是价格最昂贵的工业产品，消费者花了他们来之不易的钱，就应该得到一辆安全性能，质量水平，产品外观完全合乎标准的桑塔那轿车。”

　　当时上海大众的中方总经理王荣钧在一汽、二汽摸爬滚打几十年，他抓住了问题的症结：平心而论，中国和德国的技术差距实在太悬殊了。上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资，上海牌的国产化一直就是百分之百。

　　有人说，德国人在国产零部件认证上卡我们，就是想长期出口散件赚钱。

　　王荣均据理力争：上海大众不是德国大众的子公司，它是一个独立公司。国家只批准上海大众进口散件CKD 组装桑塔那 89000辆，散件装完了，国产零部件还上不来，德国人就得卷铺盖，因此他们在国产化问题上和我们一样着急。但是如果不坚持高标准，质量频频出问题，公司一样要倒牌子，要垮台。”

　　中国政府最后认可了上海大众的做法，并在零部件方面予以支持，哈恩至今还为决策部门组织技术实力雄厚的三线军工企业参与桑塔纳零部件的国产化表示赞许。

　　上海大众坚持了高标准，为中国轿车业开了一个好头。它的最大的贡献，就是顶住压力，零部件“不搞瓜菜代”。经过一场“脱胎换骨”的艰辛，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果在技术标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流的水平。与上海大众前后成立的北京吉普质量松懈，企业经营一直病病歪歪；广州标致不思进取，最后倒闭关门。

　　上海大众的起步产品桑塔纳，谈判初期还在开发中，它是当时德国大众“最高档次”的B级轿车(属大众第2代帕萨特B级车，今天的“速腾”是第6代帕萨特)。1982年曾在日本的日产公司组装，销售日本市场。在开始谈判时，中方代表就觉得桑塔纳的后座太狭窄，上下车不方便，是一辆为驾驶员设计的好车，后座不是专为领导人设计的；若同皇冠和尼桑比，就更是“小车子”了。

　　1985年上海提议，在上海大众公司同时生产大众集团的顶尖产品，在欧洲刚刚获得巨大成功的奥迪100。但是来自奥迪公司的代表团看到上海大众刚刚从老上海汽车厂接手的落后油漆线和正在改造的混乱生产环境后，觉得在上海没有能力生产奥迪。而上海大众的德方人员正被桑塔纳的生产和零部件国产化进程搞得焦头烂额，感到上海大众公司的外汇额度、生产场地和人员素质都不适合再增加生产奥迪100。

　　经过中德双方的反复协商，最终确定采用“SKD”方式生产。所谓的“SKD” 就是将油漆好的车身和大部分已经装配好的总成运到上海后进行小“组装”。于是，其后两年里，在上海大众一共组装了100辆奥迪100供中央政府相关部门和上海市的官员乘用。