“他是在不牺牲任何车辆性能的前提下，成熟运用混合动力技术的第一款车，这款车将彻底改变人们对于混合动力车的看法。”这是当年普锐斯夺得北美2004年度车型时，我们的美国同事给予他的评价。如此的好评让我们从那时起便对这个水滴型的大家伙充满了好奇。时隔两年，普锐斯来到了中国，我们也终于有机会亲自感受这位神交已久的朋友了。废话少说，还是让我们看看普锐斯是不是真的像美国同僚们说的那样优秀。

　　“别看我的车是2.0自动挡，但是夏天开空调时的实际油耗只有10.2升。”每次大家谈及车辆油耗的时候，编辑部的云老师总喜欢拿自己的成绩来炫耀一番。的确，对于每一个有车的人来说，涨个不停的油价永远都是一个无法回避的问题。也正因为消费者在意这一点，因此每个整车厂商都在尽其所能地开发各种节油环保技术，而其中很重要的一个分支就是混合动力车型的开发。在这方面，丰田走在了其他人前面，作为世界上第一款采用混合动力技术的量产车型，普锐斯做得非常成功。

　　第一辆普锐斯商品车诞生于1997年12月，作为第一款上市的混合动力车，一代普锐斯把重点放在了油耗和环保方面，因此车辆性能受到了很大的限制。而古板的四门车造型也没能赢得消费者的欢心，这使得一代普锐斯的全球销量只能维持在每月3000辆左右。直到2003年9月二代普锐斯面世，人们发现这个长相前卫的家伙不光继承了兄长环保节能的优点，而且改掉了很多以前的“陋习”——电池重量减少了25%，电压由原来的274伏上升到500伏，从而使功率提高35%，而电池的寿命也大大增长，直到车辆报废也无需更换电池。被改动得“面目全非”之后，二代普锐斯得到了消费者的认可，其销量一下增长至每月15000辆。如今，普锐斯已经在全球累计销售超过了40万辆。

　　如果只就丰田品牌来说，外形设计并非他们的强项，而第二代普锐斯可以说是丰田在设计方面的一个突破。为了得到更好的空气动力性能，普锐斯采用了突破传统的五门掀背式车身造型，0.26的风阻系数比起世界上的绝大多数车型来都要优秀。

　　从车的正前方看去，细长的前格栅、宝石型前大灯以及牛头车标组合在一起，整体性很强，而且对于车身地突出也十分到位。来到车身侧面，你可以看到前大灯的造型呈梯形逐渐向上收起的，车身曲线也随之自然而然地延伸至A柱，随后滑过车顶，又随着后背箱的曲线延续到尾灯，一气呵成，即便是没有任何空气动力学知识的人也能看出，整个车身已经把对气流的阻碍降到了最低。

　　最后再来看看车尾的设计，从车头到掀背门的顺滑曲线到车尾处戛然而止，虽然有些突然却并不显得突兀。掀背式的后车门由整块玻璃覆盖，简洁的尾翼把它分为两个区域，这多少对于驾驶者的视线造成了一些干扰。为了呼应前大灯，尾灯同样采用了棱角柔和的四边形设计，而且各个功能灯纵向排列，层次感很强。

　　比起前卫的外观来，普锐斯的内室设计同样标新立异。中控台和突出的车辆状态显示屏将整个仪表台分为对称的两部分。为了保持这种对称性以及增加驾驶员的视野，方向盘后方的仪表面板也被移植到了仪表台的正中央(位于显示屏之后)，内藏式的设计进一步提高了行车时的前方视野。

　　从内室的布局以及很多细节上，我们能够发现普锐斯的内室设计很像一款MPV，其中最突出的一点就是挡把的设计。为了给正副驾驶之间留出一个通道来，普锐斯采用了MPV车型常用的方式，把挡把被放置到了中控台上。提到挡把我们不得不多说两句，普锐斯的挡把已经退化成一个像游戏机手柄一样的小播杆(曾经有人预测科技的发达将使人类的双手退化，看来这种退化提前出现在了普锐斯身上)，R(倒挡)、N(空挡)、D(前进挡)三个挡位均采用的是一触式设计，挂完挡后挡把会自动回位，而P(驻车挡)挡则独立出来成为一个按键。

　　与其它部位的科技感十足比起来，普锐斯座椅的手动调节方式似乎显得有点格格不入或者说不够级别，而且座椅的材质也显得有些过时。不过，座椅对各部分的支撑还是比较到位的，而且挑高的车顶设计以及2700毫米的轴距也让每一个乘员都能得到充裕的头部空间和腿部空间。

　　外观内饰的前卫并不是普锐斯的全部，两颗驿动的心才是他的灵魂之所在。普锐斯的发动机机与电动马达被合称为第二代丰田油电混合动力系统(THSⅡ)，他们采用的是混联式动力混合模式，通过分离装置和发电机配合，动力可以根据各种需要在发动机、蓄电池、电动机以及驱动轮之间进行任意传递。

　　如果您觉得这套动力系统太过于复杂，那您大可不必理会它，您只需要关上显示屏，打开自己喜欢的音乐，像驾驶一辆普通自动挡汽车一样上路，唯一不同的就是当您加油的时候会惊奇地发现，这箱油我居然跑了将近1000公里。然而作为一位汽车发烧友，又怎么会对弄清动力分配的每个细节无动于衷呢？出于这种考虑，丰田把当前的动力情况准确地呈现在显示屏上。当你配合着车辆的不同工况，逐渐读懂显示屏上的每一个细微变化时，那种兴奋和喜悦是一种非常棒的感觉(至少我是这样的)。

　　再来看看普锐斯的动力性能吧，我们都知道第一代普锐斯之所以不受欢迎一个很主要的原因就是动力性能不好。作为产品开发的最初阶段，丰田为了达到环保节能的目标在很大程度上牺牲了车辆的其它性能，而动力性是其中损失最大的一部分。在第二代产品开发中，提高动力性能就成了主要目标。

　　通过整车的轻量化改进以及对于电动机和发动机功率的提升，新一代普锐斯确实有力了很多。从起步开始，如果将油门踩到底，这时发动机、电动机同时工作。虽然加速过程中没有什么明显的推背感，但是中控仪表盘上的速度显示却在飞快的上升，而这种上升的速度并没有随着车辆的加快而有任何变慢的迹象。我们的美国同事在2004北美年度车型评选时，曾经测试出普锐斯的0到96公里加速成绩为9.8秒。相对于车辆的自重(虽然经过了轻量化改进，但是电动机和蓄电池加起来也有100公斤左右)来，这一成绩已经能够跟一款配备2.0升或者2.4升发动机的车叫板了。

　　在这期杂志即将送往印刷厂的前一天，我们得到了普锐斯下线的消息。国产普锐斯分为织物座椅版和真皮座椅版，售价分别为28.8万元和30.2万元，这与大家之前预计的相差不多。不过作为一辆1.5升的家庭车，尽管它的科技含量让它就是需要如此高的成本、尽管它代表了世界上最领先的混合动力技术、尽管它的动力性能甚至能够超过2.0升的车辆、尽管它符合了现如今环保、节能的潮流、尽管……，但是在中国，我们的消费者还是很难接受如此的价格。而从另一方面来讲，普锐斯这样的混合动力车又是我们急需开发的一个领域，因此普锐斯要想在中国能够延续他的销售奇迹，政府支持是至关重要的一个环节。

　　小木曾聪先生从事普锐斯的开发工作有12年的时间。在媒体说明会上，小木曾先生向我们提到，作为一款混合动力车，普锐斯的成本会比一般车辆高，因此日本政府为了鼓励人们购买混合动力车型，会对购买普锐斯的消费者给予23万日元的补贴。不过不知道这一政策会不会在中国实行。 (文/王超辉)