由中国汽车工程学会主办、上汽集团和中国联通协办的2010 Telematics @ China高峰论坛于今日在上海富豪东亚环球酒店隆重开幕，论坛吸引到了700多位来自相关政府部门、汽车厂商、电信/广电运营商、软硬件生产商、TSP /SP/CP、科研院校、媒体、投资机构等的热切参与。北京九州联宇信息技术有限公司总经理王川久先生发表致辞。

北京九州联宇信息技术有限公司总经理 王川久

　　谢谢各位，我刚才在整个开幕之前和组织者一起交流，后来我们决定把这个题目放在下午来讲，那么在几届的Telematics论坛上面，我发现大家在一起讨论了很多问题，娱乐的问题，安全的问题，但是对于信息这个方面，大家有一点避而不谈，其实大家非常关注，但是好像在刻意规避这样的话题，在这个里面我慢慢发现了一些原因，在这个里面我想首先要跟大家在一起共享一下，我们做Telematics为什么需要这些信息的？对于信息来讲，我们在出行的时候，有两种可能性，一个就是出行的时间，另外一个就是出行以后如何比较方便的到达目的地，就像你的手机一样，手机上面有100个功能，但是真正用的功能只有两个，一个就是打电话，一个就是发短信，对于Telematics来讲，有很多功能，交通功能，车厂的功能，对于用户来讲，最重要的两个功能，如何很快找到我要去的地方，还有就是如何以最快的速度到达那个地方。

　　这个里面我们需要交通信息两个方面，比如说像上海，我们很堵车的时候，或者北京堵车的时候，第一件事情如何规避拥堵，对于道路来讲，就是合理的利用整个道路的几何网络，另外一个方面是否现在要出去，比如说现在出去购买一点东西，在外面可能车辆非常拥堵，这个情况下是否有必要购买这件衣服，这个对你来讲是另外一个选择，这个选择对于缓解城市交通来讲，非常重要，它会动态调整整个道路出行的需求，那么第三个对于我们比较现实的利益来讲，如果我们是TSP的话，这个方面可以提升整个Telematics的粘性，就是平时上下班的时候，一般情况下道路非常熟悉，可能不开导航仪，之所以开导航仪的原因就是不知道这个路段是否拥堵，是否有一个事故出现了。

　　所以说对于整个Telematics的用户来讲，实时交通信息在这个里面最重要的两个方面之一，下面我可能用一点时间来给大家介绍一下中国的交通信息产业的现状，我相信大家都在想中国的交通信息是什么样的，我想通过几个方面向大家介绍一下，一个就是信息达到什么样的精度，数据源的情况，还有交通信息覆盖的城市，还有哪些提供交通信息的公司，这些公司的商业模式是什么样的。

　　首先数据源，在中国实际上对于数据源来说，这个商用数据源就是互动车为主，互动车都是在企业手里，都是需要签订合同，如果不签订合同的话，如果由于其他的原因，把你的数据断了，你的损失非常之大，就是说中国在互动车的信息，也有固定检测的信息，固定检测器来讲，只能作为辅助的信息，这是我个人的观点，完全依赖它的的话有政策上的风险，尤其很多外国朋友不理解，中国交通信息数据费用非常高，高到什么程度？对于上海来讲，互动信息和其他辅助信息，光光数据源的费用一年达到120万，这个不算我们整个运营维护，其他的费用，仅仅就是数据源的费用，如果你在上海只服务5万辆车的话，每辆车每年光光在数据费用上面就有24元钱。如果加上其他的成本，这个费用不会低于60元，昨天我的朋友说你的信息为什么这么贵，信息怎么达成这样的价格，信息成本在中国非常高，这个是一个城市的信息。

　　如果为你提供20个城市的信息呢，是什么样的情况呢？所以在中国信息服务是一个需要数量基数的，这个和我们的移动运营商也是一样的，如果有很大的基数，整个数据成本会降低，这个里面我有一点呼吁，作为我们的数据源的这样一个提供商也好，对于信息的使用者来讲，我们在这个产业链上面首先把整个产业链打通，如果打不通，结合而讲的话，最后的结果就是遏制这个相当潜力的交通信息服务产业的发展。

　　另外一个有关的信息精度方面的，大家对于信息精度都有很大的疑问，因为你们没有看到整个信息精度到底是什么样的，或者它怎么样来测试信息的精度，可以说在不同的城市，它的精度有着很大的差异，有些城市以ICD为主的话，出租车很多的，可以达到2、3万辆车辆，但是它的精度比较好，有些城市很大，比如说对于武汉来讲，有11000万辆车，和武汉一样大的城市，只有1800辆出租车，这样的差距不能保证，1800辆出租车的城市信息精度没有办法达到武汉这样的精度，如何为用户提供满意的服务，这个根据中国不同的情况，进行不同的分析。

　　另外对于数据上来讲，不同的城市需要信息不同的标定，比如说对于北京来讲，它的出租车的GPS上传频率是每60秒一次，上海来讲就是每10秒钟一次，这个是完全不同的算法，这个里面需要很多额外的工作来做这样的事情，第三个就是对于驾驶员的特征需要有很详细的了解，驾驶员的特征分析曾一度和辅助驾驶，自动驾驶，自动高速公路成为交通业界最热门的话题之一，对于驾驶员的行为特征，为什么我们必须要有中国的工作室才能解决中国互动车的问题，不是说国外做的不好，它不了解中国车辆行驶的特征，这些特征要了解，如果工作室都在美国和欧洲的话，没有可能把中国的精度提高到一个非常高的程度。

　　这是我的个人观点，你们可以批判，最后一个最重要的信息就是需要预测的，我们做出来的信息不是看这个信息，而是告诉你未来道路上会有什么样的情况，我们如何规避拥堵的路段，这个时候需要一些预测的功能，那么从技术上来进，人的出行非常复杂的一种行为，那么它的自由度非常多，多到什么程度呢？多到已经用标准的算法很难算出来了，在学术界上面解决这种问题，就是用到仿真的，仿真在全世界发展不是很完善，目前来讲，全世界的交通信息预测这个方面都有着很大的缺陷，这个方面我们也是在和国内的同行一起进行非常有益的工作。也就是说我们做一个数据的时候，它本身会遇到很多很多的问题，数据的门槛很低，但是想做好很难。

　　另外一个城市覆盖，在中国大概可以提供实时交通信息，或者交警这个方面提供实时交通信息的城市应该有20个城市，但是在这些城市里面，就像刚才所讲的，有些城市本身的数据不足以可以支撑在座各位来自车厂的，或者来自整个厂商的你们的一些服务，所以这个里面在2010年来讲，我们现在城市应该是满足要求的，不会达到10个，在2011年的时候，不会达到20个，所以这个方面我希望大家在选择城市的时候，要有平和的心态，不是说越多越好，会带来很多的投诉的。

　　在发布格式上面，实际上国际上流行几种格式，中国起步很慢，最具有革命性的市场，这个方面由于它3G的广泛应用，所以这个方面原始的格式我认为是不适合中国的，中国要用最先进的技术开展这个事情，在中国我是认为VIcs系统，基于这样的交通信息是最好的方式。

　　那么由于时间的关系，我简单的介绍一下，在中国提供实时交通信息的公司应该说不多，那么真正提供北上广深这样的城市也只有两个公司，就是世纪高通和九州联宇，可以一家公司单独提供十个以上城市的公司在中国只有三个公司，这个数量不是很大。从另外一个角度来讲，它的门槛相对来讲比较高的。那么在有时间的时候，我们讨论它的整个商业的模式，那么刚才我的标题是说实时交通信息蛋糕还是毒药？

　　这个里面我想给在座的各位提一点个人的小建议，就是说我打一个类似的比方，大家吃过河豚，如果做的好的话就是美味的食品，如果做的不好就是非常危险，实时交通也是有类似的特点，第一个特点就是说如果要给你建议的话，第一个方面就是对于实时交通信息在中国的精度，在中国的发展要有一个正确客观的认识，既不要期望太高，也不要认为这个东西是完全没有用的，我们业界正在努力改善整个交通信息，现在来讲，我们通过很多车厂的测试，它的能力可以达到整个车厂接受的水平。

　　第二个不要完全拿到所有可以拿到城市的信息，对于用户满意是最重要的结果，所以当有些信息达不到产品要求的时候，我建议你把它取消掉。

　　第三个实时交通信息的精确度和很多方面有关系，以及对于用户服务的满意度，以及对于地图的匹配，如果同样的地图匹配不一样，精度差距很大，还有动态路径计算和交通诱导提供服务，这个实时交通信息跟引擎是否结合，如果结合不好的话，会出很多错误的结果，这个方面也需要我们一起比较密切的这样一种结合。这个实时交通信息的提供，并不是我们信息提供者的事情，还要我们双方的努力，最后还需要找到一个愿意和你在一起努力的去合作，努力去挖掘这样信息的这样一个合作伙伴。这样你吃到的河豚，才是安全和美味的，如果你告诉我这种吃的方法还很害怕，请你跟我联系，谢谢大家。