寇建东、朱行远

　　丰田召回！通用召回！福特召回！铃木召回！本田召回！日产召回……拜这些伟大的汽车企业“所赐”，汽车“终于”在2010年的春天十分应景地成了“3·15”的主角。不过，遗憾的是，中国的汽车召回立法仍千呼万唤不出来。

　　“又来了，又来了！”日前，丰田汽车总裁丰田章男中国说明会会场外，刚刚平息些的现场又随着几位丰田维权车主的到来而变得骚动。镁光灯下，丰田车主的脸因愤怒而显得扭曲，但他们那有些嘶哑的嗓音却很快被淹没在一片快门声中——一如在过去5年中，更多消费者因产品质量问题发出的维权呼唤被来自内外部的喧嚣与嘈杂所屏蔽一样。

　　丰田召回！通用召回！福特召回！铃木召回！本田召回！日产召回……拜这些伟大的汽车企业“所赐”，汽车“终于”在2010年的春天十分应景地成了“3·15”的主角。而对于广大中国消费者而言，这场全球范围的大规模召回给他们集中地上了一堂关于召回知识的大课。不过，遗憾的是，中国的汽车召回立法仍千呼万唤不出来。

　　5年，在历史的长河中如白驹过隙；只是不知道，我们还会再等几个5年？

　　落差背后

　　“丰田这次在全球召回了超过850万辆问题车，而中国却仅涉及7.5万辆。这能表明在中国销售的丰田车的质量要高于美国和日本吗？”一位国内咨询公司负责汽车市场的李姓经理自问自答，“绝对不能。”

　　2009年，中国汽车市场以超过1300万辆的绝对领先优势，成为全球第一大汽车市场。但与这份中国汽车人奋斗了50年而取得的巨大成就相比，中国的汽车召回制度却显得那么苍白。

　　一份来自上述咨询公司提供的资料显示：2009年中国汽车召回数量占总保有量的比例约为美国的一个零头。2009年中国汽车保有量已达7619万辆，当年共召回汽车135万辆，仅占汽车保有量的 　1.77%，即每100辆车中只有不足2辆被召回。而在美国，每100辆汽车中约有10辆被召回，召回比例远远高于中国。以2008年为例，美国汽车保有量约2亿辆，召回汽车达2000多万辆，占汽车保有量的10%。

　　不仅召回数量少，中国车主们也难以和海外消费者享受同等待遇。2009年中国汽车召回案约为56起，其中半数(28次)为海外汽车企业召回的进口车。这些召回案多是沾了海外汽车消费者的光，但无论召回数量、时间还是补偿标准均低于海外。通常某一类车型在海外召回多时后，中国合资企业或进口汽车企业才宣布召回中国相关进口车。

　　“中国2004年开始有了召回制度，但是所谓30%由国家质检总局发动的主动召回，都是在事故发生之后，被动执行的。”当舆论把目光都投向那些“厚此薄彼”的汽车生产厂家时，一位国家质检总局的业内人士向《中国经营报》记者吐露了实情。

　　“丰田事件对中国是一个好事，它使召回上升到了一个公共安全的高度。”这位业内人士表达了他的看法。

　　怠速不前

　　2000年，因三菱汽车旗下的帕杰罗(配置 图库 口碑 论坛)(配置 图库 口碑 论坛)越野车存在严重质量问题，三菱汽车耗资1.463亿美元、召回全球150多万辆相关问题车型，但中国近7.2万辆相关车型却不在召回之列。在国家经贸委等主管部门的推动下，三菱汽车才无奈地宣布按中国法律承担相关责任。

　　2004年，天终于“亮了”。是年10月1日，国家质检总局、发改委、海关总署、商务部联合发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》(下称《管理规定》)正式实施。但5年来，这一旨在保护消费者利益、提高企业质量责任意识的“部门规章”却如一团温水——煎熬着消费者，滋润着生产商。

　　最具戏剧性的一幕是《管理规定》正式实施的前一个月。2004年9月，重庆的一家日系主机厂宣布因油管可能脱落而召回15万辆汽车。这次仅仅靠加装一只卡子就能解决问题的召回，被业界视为中国汽车召回的“首秀”。

　　“中国目前仅依靠《汽车缺陷产品召回规定》这一部门规章约束相关汽车企业。相形之下，汽车企业因产品质量在中国受到的约束远远小于海外，故不少企业不愿意在中国召回相关产品，或者仅小批量召回。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊把这一现象归结于《管理规定》本身的羸弱。“在美国，相关法律为《国家交通及机动车安全法》，美国的《大气清洁法》甚至将不符合环保条件的汽车也纳入召回范围。”

　　除此之外，在中国违规成本过低也是海外汽车企业不愿主动召回的原因之一。

　　按照现行的《管理规定》，那些故意隐瞒产品质量缺陷、规避主管部门监督以及因制造商过错致使召回未达到预期效果的企业，仅仅只会受到主管部门重新召回、通报批评和罚款的处罚。

　　“在中国，(企业)违规的成本最高只有3万元。但是如果企业选择召回，费用轻易就会超过千万元。”有专业律师告诉记者，此外，在中国，汽车消费者处于弱势地位，即使因汽车安全问题受损，也很难轻易从汽车生产企业获赔。而在海外，消费者巨额索赔较为常见，这也令汽车企业不敢掉以轻心。

　　以日本为例，按照日本的《道路运输车辆法》，监管部门对违规企业的处罚额已从100万日元升至2亿日元(约1500万元人民币)。

　　“我们也没办法。现在中国负责召回问题的实际单位是中国标准化研究院，而它实际上是一个事业单位，并不具备行政执法的能力。”上述业内人士为国家质检总局“抱屈”道。

　　呼唤立法

　　实际上，不仅是管理缺位和力度不足，造成国内召回制度怠速不前的更深层面的原因是法律制度、配套措施的不健全。

　　据《中国经营报》记者调查了解，目前国内接受消费者投诉的渠道主要有以下几个途径：国家质检总局缺陷产品管理中心、各级消费者协会以及相关新闻媒体。在缺陷产品管理中心下属的中国汽车召回网网站，记者看到，消费者可以通过在线提交相应的资料，向该网站举报自己的产品质量问题。而这些问题与通过其他途径获得的资料全部汇总到国家质检总局缺陷产品管理中心，然后，再通过该中心下设的各类机构对所收集的信息进行甄别、归类，进而进行调查、检测，最终做出是否进行召回的决定。

　　除此之外，国家质检总局还与公安部交管系统、卫生部各级医疗机构形成了数据共享的联动机制。公安部交管系统、医疗机构定期向质检总局提供交通事故以及因交通事故造成伤害的共性信息。

　　不过，正是这个看起来健全的召回体系，却在不经意间放大了召回制度的管理成本。

　　“资金缺乏是主要问题。财政部没有拨款，我们就很难进行调查取证。”前述国家质检总局人士向记者透露道，国家质检总局相关部门曾向财政部申请过拨款，但是至今还没得到答复。而且调查召回问题牵涉到多方面利益，包括卫生部，公安部等等，各方都有各方的利益，目前因为资金短缺，还无法达到要求。

　　管理成本增加的另一个因素是汽车电子技术的复杂化。东京大学教授藤本隆宏就认为，汽车产业的产品及业务的“复杂化”是此次丰田召回事件出现的根本原因之一。大量先进的电子技术的应用不仅增加了产品出现质量问题的可能，也为监管部门调查、检测和取证带来了大麻烦。

　　但在中国，由于法律制度的缺失，很难保证国家在财力、物力和人力上对产品质量问题监管做出更大投入。因此，呼唤对汽车安全进行立法也成为刚刚闭幕的全国两会上的热点话题。对此，江淮汽车集团董事长左延安也对记者表示，中国应建立“缺陷汽车举证责任标准”，因为现在的举证责任主体不明确。

　　而据记者了解，一项名为《缺陷产品管理条例》的法律条文已在制订当中。“今年政府起草的《缺陷产品管理条例》中，将明晰关于召回问题的法律条文，”上述业内人士透露，“(正在制定的)条例中明确规定，除军工之外，所有产品都包含在‘召回’范围内。这为召回问题在组织管理和法律文本上打下了基础。”而国家质检总局缺陷产品管理中心人士也告诉记者，为此，国家质检总局还成立了“全国产品缺陷与安全管理标准化委员会”，正在展开产品召回有效性、产品召回追溯等方面的标准制定工作。

　　与此同时，在2010年，原来负责召回问题的“行政领导”也将从国家质检质量司变为执法司。

　　5年太久，只争朝夕！