广州本田飞度1.5 CVT

广州本田飞度1.5 CVT

　　与前面的300C、宝马523i和普瑞斯不同，飞度的节油手段并非是由动力系统独自承担的。从2003年投放市场之时，厂方就为飞度提供了1.3升及1.5升两套动力系统。其中前者虽然仍是每缸两气门设计，由于采用了i-DSI智能双火花塞顺序点火系统，发动机在全程范围内实现速燃，尤其是中低转速状态下的扭矩输出达到了较高水平。本次的测试车则属于后者，排气量1.5升，采用单顶置凸轮轴及每缸四气门设计，并且加入了本田独门的VTEC系统。

　　VTEC是英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，意为可变气门正时及升程电子控制系统。早在十多年前，本田就已将该项革命性技术应用到民用车领域，其主要作用是在低速时只启用一个进气门，让燃烧室内形成一道稀薄的混合气涡流，结集在火花塞周围点燃作功，提供良好的燃油经济性和运转平顺性。转速提高到3400转/分以上，两个进气门同时工作，并在原有基础上提高进气门的开度及时间，以获取最大的充气量，从而提高加速性能。

　　尽管VTEC已不能代表本田在发动机方面的最高境界(比如更复杂的i-VTEC)，但107马力的最大功率和143牛米的峰值扭矩仍然在同排量对手中显得出类拔萃。据两年前的测试数据显示，其0～100公里/小时的加速时间为11.0秒，在小排量车已称得上很优秀的成绩。但是想在高速公路上跟紧另外几辆同行的车，飞度的底气就有些不足了。以常规的柔和方式驾驶，他的平顺性和加速性都可令人满意。但若大力踏下油门踏板，换来的推背感却不很明显，而且车头还会传来急剧增加的发动机噪音。对于一款小排量家庭车，我们对这种结果并不感到意外。

　　在燃油经济性方面，飞度的表现绝对可圈可点。根据我们的测试结果显示，这台采用CVT变速器的1.5升飞度的高速公路百公里油耗为6.29升，按理说高速巡航(尤其是以非经济时速行进)并不是小排量车的强项，能取得这样的成绩实属不易。访问过一些北京的飞度用户后得知，该车的日常使用油耗基本也只有百公里7升左右。

　　是什么原因使得飞度拥有较好的燃油经济性呢？单凭发动机燃烧效率的提高是难以做到这点的，电动助力转向系统(EPS)取消了传统转向系统的液压助力泵，但减少的动能损耗也很有限。此外，1087千克的车身也不算十分轻盈。排除了各种可能性之后，焦距很自然地集中在飞度的变速器上。

　　CVT(Continuously?Variable?Transmission)变速器即我们俗称的无级变速器，可直译为“连续变化的变速器”。早在上世纪五十年代中期，荷兰制造商DAF的创始人Van?Doorne发明了最早的CVT变速器。它采用传动带和圆锥形主、从动轮(工作直径可变，与变速自行车的原理类似，只不过没有固定挡位)相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而克服了发动机工作特性造成的种种不足。由于不必人为换挡或踩踏离合器，实际使用时与常规自动变速器无异。不过由于技术方面的限制，早期的CVT变速器使用了橡胶传动带，耐用度不高，而且承受较大扭矩时容易发生打滑现象，因此只用在功率较低的经济型车上。此外，由于操作简便等特点，CVT变速器也被广泛应用于踏板式摩托车。

　　随着技术的不断进步，钢带式传动带出现了。虽然这种传动带仍然没有彻底解决传动打滑问题(近两年奥迪的钢链式和日产的滚轮转盘式CVT变速器已经可以与大排量发动机配套使用，但这就是后话了)，在耐用度方面却已比较成熟，结构也相对简单，因此不少小型车都采用这种系统。菲亚特、福特和斯巴鲁等厂商也从Van?Doorne那里购买了生产许可。

　　众所周知，自动挡车的油耗总是不可避免地比同型号的手动挡车高一些，而作为自动变速器的一个分支，CVT变速器是如何实现节油目的的呢？从输出曲线图上可以看出，飞度的1.5升发动机在2500转/分时就达到了130牛米左右的高点，并在其后维持了一段“平台”区。随着转速的不断升高，VTEC系统启动，143牛米的峰值扭矩出现在4800转/分。换句话说，想要达到最佳工作状态，必须将发动机转速尽可能地保持在这一区间。想做到这点，挡位必然是越多越好，但由于体积、重量以及成本的限制，传统变速器通常只设5-6个挡。

　　由于传动比实现了连续变化，CVT变速器可以很容易地解决这个难题。给油起步，转速表指针从800转/分迅速弹起，根据踩下油门踏板的力度不同，会在3000-4000转/分之间的某个位置固定下来，而车速却仍在不断地攀升。整个加速过程，发动机始终保持在动力最好、内耗最小的状态，难怪会有出色的燃油经济性。此外，由于省去了换挡过程，加速平顺性只有最优秀的常规自动变速器才可媲美。不过对于习惯了换挡顿挫感和转速表指针有规律起伏的驾驶者，完全不同的工作特性实在有些无所适从，似乎有些“等楼上扔第二只靴子”的感觉。

　　实测油耗

　　城市油耗 百公里8.68升

　　高速油耗百公里6.76升、6.29

　　综合油耗百公里6.76升

　　平均油耗百公里7.24升

　　加权油耗(9：1)百公里8.44升

　　*实测油耗路线及结果说明

　　4辆车测城市道路油耗是分别进行的(在拥挤的市内编队行车十分不现实)，行进路线各不相同，里程数也不完全一致，在66-128公里之间。因此市内工况油耗仅作为本车型的参考，相互之间不具可比性。高速油耗基本在从北京到北戴河的高速路上策得，行驶里程和路段基本一致。高速油耗分两段，前一段包含了北戴河市区行驶和停车拍片时燃油消耗，后一段上纯高速行驶，因此后一段数据相对比较准确。综合油耗和平均油耗是考虑了所有测试路段的结果，其中综合油耗是总油耗除以总里程的结果，平均油耗是分路段测试结果的平均值。加权油耗是根据日常行车特点(我们认为90%城市路加10%高速路是正常用车的合理分布)，不不同路段油耗乘以权重后相加的结果。

　　其他节能措施

　　DSG变速器

　　DSG是一种与众不同的变速器，它的机械结构更接近于手动变速器，但它却是完全的自动变速器。DSG最大的好处是能在各挡位间实现无缝隙的结合，换挡时间在几十毫秒范围内，换挡过程异常平顺。由于DSG变速器的传动效率高于普通自动变速器，而电脑控制的挡位选择方式能更好发挥传统系统的效率，所以采用DSG的车辆在燃油经济性方面要好于使用普通自动挡和手动挡的车型。同时，DSG动态响应快的特点还能增加驾驶乐趣和舒适性。

　　汽油直喷发动机

　　汽油直喷发动机把喷油嘴从进气歧管移到了气缸内，直接的好处是提高了动态响应，可使功率和扭矩同时增加，燃油经济性明显提高。但直喷发动机对喷油嘴和进气道的设计、制造提出了更高的要求，因此成本会相应有所上升，对油品也比较挑剔。直喷汽油机节能主要体现在部分负荷下的分层燃烧上。分层燃烧属于稀薄燃烧，在开始点火的那一刻，只有火花塞周围的混合气空染比在理想状态下，其余部分全是过稀混合气。分层燃烧的另一个好处是隔绝了已燃混合气想气缸壁的散热，降低了发动机的热损耗。

　　柴油机

　　与点燃式的汽油机不同，柴油机采用压燃方式。从进气歧管进入燃烧室的是空气而不是可燃混合气，在气体压缩过程产生高温、高压后，高压力的柴油颗粒被喷入燃烧室与空气结合而燃烧。由于柴油机的先天结构，与汽油机相比，它的压缩比高一倍左右，空燃比也稀很多，注定了柴油机要比汽油机节省燃料，但同时工作粗暴程度有所增加。

　　其他可变气门机构

　　除了宝马的Valvetronic系统和本田的VTEC系统外，世界上还有很多改变进排气门相位和升程的机构与技术。换句话说，世界上主要的汽车生产商几乎几乎都有这方面的成果。其中，比较有名的有丰田的VVT-i系统。与VTEC在改变气门升程上有重要影响不同，VVT-i系统在气门相位变换上有独到的心得。可变气门机构的好处在于发动机大负荷时可以提供进可能多的进气，提升动力；而中、小负荷范围内，通过气门机构的变换，减少油耗，提高工作平顺性。

　　绿色轮胎

　　也许有些人想不到，轮胎这个不起眼的汽车配件对燃油经济性的影响还是蛮大的。有数据显示，轮胎滚动阻力消耗的能量相当于整车能量消耗的五分之一。因此，如何降低轮胎阻力，同时又不牺牲轮胎抓地力成为各主要厂商奋斗的目标。其中，米其林公司有一种含硅配方轮胎较好地解决了上述问题。由于轮胎滚动阻力降低，整车油耗虽之降低，同时排放对大气的污染程度也有相应的改善。因此，低滚动阻力轮胎有时也被称为绿色轮胎。

　　文/图 汽车族