克莱斯勒300C

克莱斯勒300C

　　别看300C有接近5米(长4999毫米)的身躯和5.7升排量的发动机，他的行驶油耗在同级别车中并不高，原因就在于他那颗集成最新科技成果的心脏—HEMI发动机上。而HEMI发动机上最能体现节油效果的措施是MDS多排量系统和双火花塞点火系统。

　　多排量系统简单地说就是部分气缸在汽车小负荷运行时可以关闭，适时停止过量燃油消耗，这和多气门系统在小负荷是控制进气量的道理多少有些相似。HEMI发动机是通过收缩液压挺柱，关闭进气门的方式来实现气缸关闭的，整个过程由电脑控制，从全部气缸参与工作到关闭一半气缸的过程转换不超过40毫秒，因此车内无论是驾驶员还是乘员都不会感到丝毫的不适。在三天的试驾活动中，我们也曾努力感知气缸转换带来的微小动力损失和动力衔接的问题，但事实证明这样的努力是徒劳的。因此，我们也不能确切地知道什么工况下HEMI发动机用8个气缸工作，什么时候就转换成4个气缸了。只有一种情况下我们确信只有4缸在工作，那就是怠速工况。因为，从多排量系统的原理来看，空载的怠速情况肯定不会让8个气缸全部参加工作，另外，怠速时车身的极微抖动还是暴露了一些情况(这时方向盘很稳，不像许多汽车那样怠速不稳主要从方向盘中央部分体现出来)。

　　双火花塞设计主要得益于HEMI发动机独特的气缸盖结构。对于HEMI发动机的基本特征，可能有些人还不是特别的了解，甚至有人在最新的HEMI发动机推出后认为HEMI代表一半气缸可以关闭。其实，HEMI的真正意思是代表半球状燃烧室结构。半球状燃烧室在早期有很多先天优势，如热效率高和可以布置尺寸更大的进排气门。如今的HEMI发动机继承了前辈的优良传统，两个大尺寸的进、排气门布置在气缸盖两端，中间位置可以放置两个火花塞。两个火花塞可以同时工作，也可以分别点火。双火花塞的好处是可以使燃烧距离变短，燃烧速度加快，因此热效率提升，发动机的动力和燃油经济性都会得到相应的改善。

　　戴姆勒—克莱斯勒公司自己的内部测试显示，光是MDS多排量系统就能最多使燃油经济性提升20%。我们不妨做一个简单的比方，在低负荷工况(也就是我们日常城市运行工况)下，装5.7升HEMI发动机的克莱斯勒300C只相当于一台发动机排量2.8升的汽车，写到这里我突然有个想法，把装2.7升发动机的克莱斯勒300C拉出来与这辆装HEMI发动机的汽车比试一下，看看他们真正的油耗出入到底有多少。

　　克莱斯勒300C是全球第一辆装备发动机变排量技术的量产汽车，随后，由于在燃油经济性方面的好处，变排量技术逐渐热门起来，不少厂家都争先恐后地开发这方面的车型，我们比较熟悉的有上海通用君越轿车和本田雅阁混合动力车。

　　克莱斯勒最新的HEMI发动机自诞生以来，已经多次获得了著名的“Ward”十佳发动机称号。另外，克莱斯勒300C能够获得美国2005年度车型，与这台大功率发动机有紧密关系。看看美国评委们对它的评价：”与其满足3.5升发动机的动力，何不多花一点钱来买更牛的 HEMI呢？平稳的挺杆式V-8发动机让300C的脚步更加轻快—时速从0到96公里仅需6.2秒。扭矩输出十分充沛，让300C无论是在城市中起步停车还是在山间攀爬都格外轻盈。HEMI在节油性上也起着重要作用，它采用了MDS多排量系统，在不需要的情况下可以平顺地关闭8个气缸中的4个，将燃油效率提高了10-20%。不要感到惊讶，300C的购买者中有超过一半的人都选择了HEMI发动机。”

　　的确如此，HEMI发动机给300C轿车带来了吸引人的亮点，但300C的魅力不仅如此。人们第一眼见到他，往往都会被他的气势所震慑(高耸的车头和大尺寸车轮是最耀眼的地方)。人们对他的估价往往大大高于他的真实售价，这一点是那些无法用身体语言表明身价车型好好学习的榜样。车内同样是宽大舒适，装备水平也比较高。行驶过程中整车平稳顺畅，加速极具冲击力。从车外看，300C就像是一座移动的城堡，而在厚重的车内，乘员有十足的安全感。

　　最后，总结一下几天的油耗，我们先是在北京城里跑了几十公里，平均下来的百公里油耗是20.8升，接下来我们从北京经京沈高速到北戴河，记录下了他的高速油耗。在计量路段的百公里油耗分别是14.5和11.3升(具体测油耗路段情况还有单独说明)。

　　实测油耗*

　　城市油耗 百公里20.84升

　　高速油耗百公里14.54升、11.34

　　综合油耗百公里13.86升

　　平均油耗百公里15.57升

　　加权油耗(9：1)百公里19.89升