王秋凤

　　因为有了中国元素上汽的加入，通用汽车在美国重新IPO上市，创下史上最大融资规模的同时，也令中国国内对其多了一层关注。

　　从某种意义上来说，重新IPO标志着通用彻底走出破产保护阴影。更重要的是，作为2008年全球汽车行业受经济危机冲击的代表型企业，通用新生也基本意味着经济危机给中国企业带来的“抄底”机会一去不回。

　　过去的两年多时间里，海外抄底曾成为媒体热议话题，有吉利收购沃尔沃的大讨论，也有腾中收购悍马的沸沸扬扬，北汽曾提出收购欧宝的计划，也被认为是“难得的良机”。但是，上述几个案例中，除了吉利最终并购沃尔沃，到现在还在讨论能否运作成功外，多数已经偃旗息鼓。

　　从获得上海通用51%的股权、联手通用开拓印度市场、与通用联合开发小型车和动力系统及新能源车，再到入股美国通用，上汽成了这次经济危机盛宴中为数不多的胜利者。

　　坦率地说，要不是有了一场经济危机，即使通用早已因为产品线等原因“体弱多病”，这样的机会也轮不到上汽。

　　相比吉利，被称为国内盈利能力最强、现金流最充裕的上汽，其“抄底”行为显得颇为谨慎，也步步为营地融入到了国际汽车巨头通用的血脉中。这背后，实际上融合了上汽对国际化的渴望，也更多了层博弈色彩。

　　表面上看，上汽使自己得到了利益最大化，得到了想要的国际化诉求，成为中国第一个入股国际汽车巨头的企业，几乎可以抹去曾经收购韩国双龙失败的盲动阴影。

　　但仔细看来，其与通用的博弈痕迹明显。

　　通用退股合资公司1%股权，换来了与一汽合资轻型商用车的项目，终于背靠上汽、一汽这两个中国大汽车集团的大树好乘凉了；通过与上汽各种联合项目，换得了大股东上汽的点头，实现了对年销量高达120万辆的上汽通用五菱的增持；而且借力上汽在IPO中的入股，通用赢得了全球第一大汽车市场的“中国概念”，吸引了更多的投资者。

　　所以，如上汽董事长胡茂云所言，上汽与通用的合作关系，的确是国内乃至全球汽车业的典范。典范的意义在于，一场利益婚姻中，双方通过博弈最终实现了各自利益的最大化。

　　不过，单从此次上汽斥资近5亿美元入股通用IPO来看，上汽仍然是谨慎的，区区1%股份显示上汽只是一个财务投资者。正如一位资深汽车业人士所说，入股，并不仅仅要看财务回报，还会获得知情权，这为中国汽车企业打开了一扇深入学习国际车企运作经验的窗户。

　　上汽谨慎的原因，其实可以理解。毕竟通用高达33美元的定价是经过“爆炒”的。因为按照近5亿美元拿到约1%股权估算，通用市值高达500亿美元。从相关财务报表看，2010年上半年福特和通用收入差不多，但福特的利润是通用的两倍，而福特的市值仅为420亿美元。

　　尤其通用在从破产到重新IPO的17个月里，除了剥离债务、卖掉一些品牌外，还看不到其打造具有核心竞争力体系的动作出现。如此快速的新生，更多的是政府在推动，以及投资人的渴求。已经有人质疑通用的IPO过早，因为其本身并没有真正复活。如资深汽车业人士吴迎秋所言：“与其关注通用IPO募集到了多少资金，筹到多少钱，不如反思通用当年破产的原因。”

　　也正因如此，上汽入股通用，与其说看好通用未来，不如说是看好自己以后在通用的未来，因为有太多可能会发生，今天是联手开拓印度市场，也许明天就是联手开发欧美市场。这样来看，将上汽入股通用放到整个汽车业来看，才显得意义深远，是一次聪明的“抄底”。

　　而回到整个经济危机引发的全球汽车业动荡历程来看，其实这给中国汽车业一个很好的参考。毕竟，中国汽车企业并没有经历过真正的生死考验，对风险并没有深切感受，而国外汽车企业则在百年历史长河里，大都“死去活来”多次，锻炼出了强大的生存能力。

　　有人预测，中国汽车市场的规模可能有4000万~5000万辆，自主品牌即使能占一半，也就2000万~2500万辆，最多可以养活4~5家500万~600万辆规模的企业(国际上认为比较有竞争力的规模)，许多企业未来可能或被兼并或被淘汰。现在，国际汽车市场的形势是，正在从经济危机中复苏，竞争即将重新开始。经济危机不常有，再有危机恐怕就来自我们自己，眼下已经到了中国车企锻炼生存能力的时候了。