有关车船税涨价的讨论成了近期社会上热议的焦点。从有车一族的不同阶层反映，都感到不满和焦虑。下至平民百姓上至人大代表，都对车船税涨价发表了反对意见，新华社为此连续发表三篇文章及时报道，撰文质疑，发表评论，指出，“‘调节财富’不该是车船税的功能”，全国人大常委委员温孚江的观点更加明确，“政府有责任把纳税人的钱花好，同时要尽量减少人民群众的税额，不能总想着从老百姓兜里掏钱。”话说到这个份上了，车船税已不是个简单的加税问题，而是关系到了民生问题。

　　近年来，有关汽车是民生工具的提法多次作为人大提案进行讨论。现在汽车进入家庭成为消费品，生产工具的现象已经十分普遍。事实上，现在一线城市和在不少中等城市汽车已经普及，有车一族现已扩大到事实上的“车民”，从汽车的拥有量和每年的汽车销量来看，中国已经大步进入汽车社会。所以，汽车亦是民生工具的提法并非从发展产业狭小的角度考虑，而是政府必须正视现实的社会问题。汽车现在不仅是国民经济的支柱产业，也是拉动消费仅次于住房的大宗商品，关系到国计民生的大问题。在北京，汽车保有量已经突破了400万辆，弹丸之地的温州私家车也达到了60万辆。

　　然而，有关发展汽车及消费所产生的政策和观念问题自改革开放以来始终没有停止过争论和辨析。由此对于汽车的认识随着其产业的成长和对于生活方式的改变，一些问题的结论似乎总是在争论中越辩越明晰。故有人把它看作是“汽车发展中产生的问题。”比如，早在多年前，针对一些地方政府出台限制小排量汽车等不合理的政策，温家宝总理为此鸣不平，他在一次关于节约型社会建设的公开讲话中说， “要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。”一时成为新闻，促使小排量汽车发展峰回路转，迎来了新的转机，同时有效地拉动了城乡经济的活跃。纠正了对小排量汽车不正确的看法和歧视，并对节能减排，推动汽车技术进步起到了积极的作用。当时不少微车厂商深感鼓舞，低排量车的用户也感到有了生路。因为对于大多数微车用户来说，汽车是他们谋生的工具。限制小车就等于剥夺他们的生存权利。再比如，去年我国汽车销量超过千万级大关，一举成为世界汽车最大的市场之一，其原因就是得益于汽车下乡、以旧换新，及有关汽车购置税的减免政策等。正因为这些惠民政策的及时，刺激了消费，引发了车市的再次井喷。

　　从历史上看，政策因素对产业的发展和消费影响很大。汽车就是最典型的例子。在不长的中国汽车消费历史中，屈指算来也不过16年的历史(1994年《汽车工业产业政策》颁布，国家开始鼓励私人购车)。以前是不允许消费，有钱也不让买，或限制消费，拥有私人汽车曾是国人的一个梦想。2000年后私人轿车才开始批量进入普通百姓家庭。有人把它称之为中国的“汽车元年”。作为一种标志，老百姓不仅拥有了消费汽车的权利，而且能购买得起汽车。作为10万元入门级家轿的起步，从某种意义上是为这个国家装上了轮子，意味着经济的起飞。从另一方面看，大量的低排量汽车进入城乡家庭，成了不少人创业致富的工具，尤其是把不少农民从农田里解放出来，激活了城乡经济。所以，农民兄弟由衷地说，汽车对于他们来说就是赚钱机器。

　　在历史上，汽车行业曾经采取过“节油封车”的政策，结果导致汽车产业发展停滞和倒退的教训记忆犹新，由此作为插曲被写进了历史。所以，呼吁好的政策促进行业发展，拉动消费，鼓励产业升级，实施自主创新等，一直是汽车行业不绝于耳的话题和争论的焦点。而今，车船税引发的热议，与当年要不要发展家轿的争论一样热烈，所不同的是，现在的问题不是要不要发展的问题，而是买得起养不起的问题成了大家纠结的烦心事。有人算过一笔账，在上海地区现在购买一辆1.6升排量新车上路第一年的使用开销总计要花8万元左右，如果是2.0升排量新车的话就要攀升到9万元左右。如此高的消费成本让人不得不掂量一下自己的收入和支出是否能平衡。现在又闻车船税要涨价，广大车民岂能不敏感和焦虑？

　　所以，从这场车船税的热议中，可以看到汽车消费的关联度与民生紧密相连，顺从民意才是好的政策。正如新华社的观察所言：刺激政策推出应当结合汽车税制的改革，重新分配汽车购置、保有和使用环节缴税的比重。综合多个角度，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。套用普通车主的话说，现在开车的未必都是有钱的，尤其是把车当作代步工具的工薪阶层。现在看来，合理的税收其实很简单，就是“多开多缴，少开少缴”，如果这样的话，私家车就不会变成“唐僧肉”。