作者：葛海龙

　　在09年的一系列车展上，我们看到“新能源”的概念越发刺激着人们的眼球，着实让各个展馆内刮起了一阵“绿色，新能源，环保”之风，各整车企业及零部件厂家都大打节能环保牌，混合动力、纯电动、燃料电池等一大批新能源技术高调亮相，能源危机的恐慌似乎在新能源技术的成就面前变得不再可怕。据了解，新能源客车的节油率大概在25%—50%左右，对于社会无疑能够节约紧缺的资源；对企业而言，市场推广中一直存在的价格障碍也有望通过补贴政策得到解决。

　　1月14日，国务院审议并原则通过汽车产业调整振兴规划。节能与新能源汽车成为调整规划的亮点，会议强调“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势”。规划明确提出，中央财政将安排补贴资金，支持节能与新能源汽车在大中城市示范推广。

　　之后，财政部下发《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，该办法规定，长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，其中混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。对于客车业而言，似乎迎来了发展新能源技术的最好时机。

　　但是目前新能源客车在技术上还不是很成熟、公共配套设施也有待完善，高昂的制造成本在短时间内也很难大范围普及推广，在这股“节能与新能源”之风面前，我们是否应该保持一颗冷静的头脑？

　　混合动力技术成本研发有待降低

　　我们国家在混合动力技术上起步较晚，技术远不如近邻日本。混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，节油效果能比传统动力效果高出30%，但是目前的混合动力技术还有待成熟和完善，研发成本高在短时间内也是客观存在的事实。作为公共交通重要的工具客车，在混合动力的研发上一直受到国家的高度重视，“十城千辆”政策的推出是个很好的信号指示，北京公交2009年将新能源公交车购置数量增加到1000辆，并在年初与福田欧V客车签订了800辆的采购协议无疑为新能源客车的未来市场打下了强心针。但是，我们更要清醒地看到，研发成本何时才能降下来，实现大规模的产业化又需要等到何时？可见，全国范围内大批量的推广混合动力客车还有相当的困难，还有相当长的时间考验。

　　纯电动技术蓄电能力何时突破

　　纯电动技术在电动自行车上的使用已经让人们看到了未来清洁能源的推广不再遥不可及，但是客车的动力性要求电池的蓄电能力非常高，从目前来看，对电池蓄电的研发迟迟无法取得突破性进展，这也就成了困扰纯电动技术的应用最大障碍，而现在电池又普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。综合各种因素来看，纯电动技术的市场化还需要很长的时间才能实现。

　　燃料电池技术基础设施建设道路漫长

　　应该说燃料电池技术是最理想的新能源技术，在当今全球能源紧张、油价高涨的时代，寻找新能源作为化石燃料的替代品是当务之急。因为氢能的优势明显，清洁、高效，因此得到各国政府的大力支持，加上各种能源动力企业对燃料电池的发展信心十足，所以燃料电池未来市场将有巨大的上升空间。在北京客车展上，我们看到苏州金龙推出的氢燃料电池低地板城市客车KLQ6129GQH2，此款以氢气为燃料的KLQ6129GQH2低地板城市客车装备功率为80千瓦燃料电池发动机系统，最高车速达到85公里，持续行程400公里以上，尾气排放为零，无污染，它的出现也标志着未来的客车发展方向与发展趋势，但是需要冷静的看到，大规模的配套基础设施建设需要大量资金和技术的支持，燃料电池的技术研发还需要漫长的时间去摸索和提高。

　　新能源能够得到各企业的高度重视是响应国家的节能、环保政策，事实证明，国家推出的一系列鼓励新能源技术的政策也大大调动了各企业的生产积极性，然而，在一片“百花齐放、百家争鸣”的大好环境下，我们还是要用冷静的头脑去面对未来的新能源技术，不要走形势主义。新能源技术固然好，值得提倡和发展，但是企业也要有认识到走形能源技术需要时间的考验。在国家提倡新能源的研发利用上，诸多企业都在扎堆投入重金和人员研究新能源客车，这就如同一股流行风，不管自身能否有做这件事情的能力，先占据一席之地再说。殊不知，这些努力的结果最后都需要经历市场的检验，能够在激烈的竞争中生存下来的企业毕竟只有极少数。