英菲尼迪EX35

英菲尼迪EX35

英菲尼迪EX35

　　如果你把EX35看作是一辆传统SUV可就大错特错了。首先，它只是长了一个有点儿像SUV的外形。其次，四只225/55 R18尺寸“大脚”和全身空力套件更加肯定地表明自己的“非农业户口”身份。最重要的一点，EX35装备的ATTESA E-TS全时四驱系统乃是GT-R(参数配置 图库)(参数配置 图库) R35上的宝物。它的开发本意是为了保证大马力跑车在柏油路上狂奔时有更加优异地抓地力。

　　不过，让EX35在雪地里撒撒欢也确有其实际意义。从起步那一刻，四驱系统会像往常一样把大部分动力传递到后轮。但是也就在那一瞬间，控制电脑发现后轮转速和实际车速完全不匹配，打滑了！此时，过剩的动力已经到达了前轮。就这样，EX35先让你的身体感受了一下轻微地先推后拽。然而，由于轮胎附着力非常低，四个轮子都在打滑，为了模拟出前后桥差速锁的工作状态，电子稳定程序会非常卖力地工作。慢慢地，EX35在各式电子装备的帮助下缓缓起步了。按下中央扶手处的雪地模式按钮，油门加力受到限制，变速箱甚至也迟钝地总喜欢停留在高挡位，不过，这对平稳起步和行车安全具有积极意义。

驾驶席坐姿低，EX35提供的驾驶感受就像一辆轿车

　　想来个“华尔兹”？没问题，VDC也挡不住你想跳舞的冲动。稍稍打些方向，随之再送脚油门，50：50的前后桥驱动力让EX35整个车身横移起来。车尾轻微地外滑也被VDC快速地拉了回来。再放开些，关掉VDC，EX35就能将漂移保持一段时间。但是，VDC并未彻底离开，只是忍耐度更高了些。

　　在平整的柏油路上，EX35紧凑的车身、干练的悬挂、强劲的动力和柔顺的变速箱终于可以真正地施展自己的“武艺”。还是一脚油门，此时的EX35欢叫着冲锋，后驱车的特性显露无疑。高速变线时，车身应流畅，不拖泥带水。车头对方向盘的指令非常明确。EX35这样的表现根本不会让你感觉到它的重量快达到1.9吨。

英菲尼迪EX35发动机

　　但是，EX35依然保留着日本车的通病——底盘在快速通过颠簸路时显得有些松散，尤其是配上柔韧的悬挂之后，这种感觉更加明显。不过，你要是想标新立异，还想入手大品牌，又不想破费太多，EX35的确是个好选择，它的“娱价比”显然比X6高得多。

　　评价

　　优点：公路表现优异，造型前卫

　　缺点：离地间隙小，内部空间局促

四驱示意图

　　技术

　　EX35装备的四驱系统称成为ATTESA E-TS(Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain及Electronic Torque Split，高级全地形牵引力控制系统及电子扭矩分配系统的简称)。它完全是为了提高车辆在柏油路面的附着力而诞生，使用ATTESA E-TS系统最著名的车型就是日产GT-R(从R32代开始至今的R35 GT-R车型)。

　　在ATTESA E-TS四驱系统设计之初，日产就定下了偏向后驱的基调。经过几代发展，这套系统可以将前后轮的扭矩分配比在1：99~50：50之间自由调节。具体工作过程：ATTESA E E-TS系统通过四个车轮上的ABS轮速传感器检测各个车轮的牵引力大小，16位的处理芯片以每秒100次的速度对数据进行处理，同时将结果和三轴式离心力感应器输送的车辆偏移数据进行比对。如果此时后桥出现打滑，系统将向中央限滑差速器发出信号，把更多扭矩分配给前桥。如果由于路面附着力不同，同侧侧轮再出现打滑时，电子稳定程序对空转车轮进行制动，强制将动力传递到另一侧车轮上。