闷

　　出口大幅下跌

　　相比中国市场的低迷，海外市场的波动要更大，这直接影响了曾经被视为中国汽车新增长点的汽车出口。中国轿车的性价比优势不如商用车，市场基础还很薄弱。从月度趋势，08年10月份轿车、客车和卡车出口销量分别同比增长12.0%、下滑16.2%和下滑25.2%，月度增速下滑趋势明显。

　　受此影响，零部件行业整体出口增速由2007年的37.9%下滑到2008年10月份的14.8%，下滑趋势显著。

　　点评

　　内忧外患，这是今日中国汽车行业所面临的问题的最好描述。尽管中国汽车产业不断扩大规模、竞争力不断提高，但制约发展的一些因素依然存在，一是自主开发能力较弱；二是汽车行业“散、乱、差”现象并未根本解决；三是国际竞争力并不强，仅仅靠低价策略不能持久。其实，从速度上来说，中国汽车企业走得并不慢，只是这是一个瞬息万变的时代，面对这样的形势，只有跑赢市场才能生存下来。

　　新消费税抑大扬不了小

　　新消费税出台，很明显地表明了政府的意图，它只涉及到大、小排量的两端，降低对1.0L(含)以下小排量车的征税标准，提高3.0L(不含)以上大排量车的税率，尤其是4.0L(不含)以上车型的消费税率比之前提高了一倍。

　　在目前的国内汽车市场，3.0L以上大排量汽车的年销量不足两万辆。另一方面，据汽车工业信息统计网的数据显示，2007年全国轿车销售总量为472.66万辆，其中排量小于1升的轿车销售数字为25.17万辆，占总量不到6%。与此同时，尽管从2006年政府就开始鼓励小排量车，但事实上，1.0L以下(含)小排量车的销量却连年下降。2007年销售25.17万辆，同比下降30.9%，今年上半年销售12.91万辆，同比下降3.86%。

　　显然新消费税没有达到预期的效果，某企业高层曾这样表示：排量小并不能代表节能环保，有些大排量车在油耗、排放等方面比排量小的还低，消费税应该从油耗、排放或技术等方面分档次考量和征收。

　　消费税得益的将是1.0升及以下产品的消费者，然而实际上这部分车型在市面上本来就很少，对主流厂家的绝大部分车型都没什么影响。对于一辆本身售价就不高的小排量经济型汽车而言，税率下调一两个百分点所带来的成本下降，反映到产品价格链上的波动会很小，这对于鼓励小排量车消费还是难以起到明显的价格杠杆作用。

　　而小排量车在中国卖不好的真正原因是中国消费者的传统消费习惯。中国消费者更倾向于购买2.0以上排量的车。另外，从技术上看，国产小排量车，尤其是1.0升以下的小排量车性能与国外还有很大的差距，整体产品的设计、质量、安全、动力性能较差影响了人们的购买欲望。

　　点评

　　显然，在小排量的推行上，除了政府要稍稍调高受惠群体以外，还要厂家和政府共同努力，引导消费者树立更为环保的消费观念。

　　C-NCAP遭遇信任危机

　　业内人士在谈起中国版本的碰撞测试单位C-NCAP的时候，都不免有揶揄的语气。NCAP最早出现在美国，由美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)组织实施的，之后欧洲和日本等也效仿制定了本国相关的NCAP。而目前全球最具权威性和测试标准最严格的欧洲NCAP，其实是由国际汽车联合会(FIA)牵头，不依附于任何汽车生产企业、独立存在的第三方机构，所需经费由欧盟提供。

　　2006年，C-NCAP开始了启航，这个中汽研从下属14个部门中的汽车标准化研究所、由天津汽车检测中心以及汽车技术情报研究所抽调30多人组成的，既没有资金来源和正式编制的一企业“外设机构”，两年来成了中汽研的明星品牌，为其带来了丰厚的利润。也成为众多汽车厂家争相追捧的产品宣传金字招牌。

　　今年6月，在央视二套《经济半小时》一档名为“C-NCAP真相”的节目之前，业内对其公正性早就有了怀疑，随着节目的播出，引起汽车业内乃至消费层面的一场轩然大波。

　　利用汽车企业所需而获利的企业，如果其职责是监督车企，这样的安排显然是个充满玄机的命题，尤其是在很多厂家不得不购买碰撞数据、广告价格高昂却刊登颇多的内部刊物面前，“潜规则”让人们难以信赖这样的实验是站在公正的立场。

　　点评

　　曝光事件，换来的还是一声叹息，希望C-NCAP被曝光能促进我国行业认证制度的建立，而能有一个真正的第三方机构来保障关系车主性命的数据的安全可靠。