在美国的示范与“弯道超车论”的诱惑下，中国几乎将电动车与新能源画上了等号！
翻开财政部、科技部、工信部、发改委联合颁布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，赫然看到“新能源汽车主要指插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车”、“按3000元/千瓦时给予补助”这样的行文。
通俗地说就是不见电池不补，电池越大补贴越多。成熟的油电混合车、环保的柴油车、真正零排放的燃料电池车……由于没有装上几百公斤重的电池组而不在补贴之列。
在新能源车方面美国曾走过弯路：纯电动车起步最早，却把注意力转向燃料电池，以至于被日本的油电混合技术“弯道超车”。2009年，美国不得不承认燃料电池远水不解近渴，重心再次偏向电动车。由于美国的“号召力”，中国也在燃料电池方面投入过巨大的时间和金钱。今天，被美国寄予厚望的电动车又成了中国的最爱，可惜的是国情完全不同。
首先，美国发电量总体过剩，且有接近20%核电和10%天然气发电装机容量，在这种情况下分流一部分电力来驱动汽车对“减排”是有利的。
其次，美国基础设施完善，充电问题较易解决；最后，就是美国在纯电动车技术方面多少还有些优势，而油电混合技术已被日本超越。为了不把新能源车大市场拱手让给丰田、本田，美国刻意选择了与日本不同的技术路线。
我们的国情是，火电发电量约占总电量的82%，每度电煤耗为342克标准煤，电能在输送线路上还会有6.12%的“线损”。这两个数据来自大型电厂和国家电网，都是世界先进水平。各地情况极不平衡，比如个别地方线损率达到30%！
电能千辛万苦地到达百姓家里的插座，损耗之旅才刚刚开始：充电时部分电能不可逆地转化为热能，以至于电池内部温度可达160℃；在停驶状态下，汽车电池还会“自放电”；电池的放电容量还受温度的影响，从20℃降到0℃减损22%，到-20℃减损35%(磷酸铁锂电池)……以火电厂为起点，最终只有60%的电能用来驱动车轮。
比亚迪E6百公里耗电量为20度(匀速)，火电厂要消耗11.4公斤标准煤发出33.2度电才能满足。另据工信部数据，排量为1.5L的比亚迪F3百公里油耗为5.7升。燃烧1公斤标准煤和一升90号汽油排放的二氧化碳分别为2.1公斤和2.3公斤，所以比亚迪E6行驶100公里的碳排放是24.2公斤，而F3为13.1公斤，相当于E6的54%！在北京燃油排放0.54吨二氧化碳与在鄂尔多斯燃煤排放1吨二氧化碳，哪个更有害呢？
制造电池和大规模建立充电设施的成本及相关的碳排放也是不可忽略的。一般来讲，每百公里续航能力需要容量达到20千瓦时的电池，重量约100公斤、造价约5万元。以宣称续航里程为300公里的比亚迪E6为例，电池总重量在300公斤以上，造价15万元！巨额财政补贴，难道就是让大家购置相当于四个成年人体重的“铁砣”并且每天运来运去？国家电网发出“不计成本”建充电站的呐喊，在跑马占地心态下不知会有多少疯狂上演！
真理总是很简单：没有绿色的电能就没有绿色的电动车！在错综复杂的利益博弈下，中国追随美国为纯电动车穿上了“皇帝的新衣”。根据工信部牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020年)》，2020年新能源产业化和市场规模要达到世界第一，保有量达到500万辆。
如果按偏重纯电动车的路线发展新能源车，不仅会增加碳排放还会造成巨大的资源浪费，与可持续发展背道而驰。今年，各地为完成减排任务大规模“拉闸”，如果到2020年几百万辆“增排”的电动车跑在路上会是什么局面？希望不要到那个时候，我们才发现自己又裸奔了！
(作者为《商界评论》杂志主编)
