熙熙攘攘的第25届世界电动车大会在一片争议声中落幕了。与会的厂家规模空前——从主机厂到零部件供应商；从基础设施提供者到或开启新商业模式的汽车租赁公司；从行业协会到科研院所——偌大的深圳会展中心里，闪现着产业链上每一个环节企业的身影。

　　但看过之后，有人发出感慨：“都是纸老虎！肯打开机器盖展示细节的厂商寥寥无几。” 

　　无论纸老虎还是真老虎，都想“吃肉”。按照相关规划，到2015年，国内电动车市场保有量将达到100万辆；而这一数字到2020年将增长4倍，达到500万辆。

　　电动车前景果然会一片光明吗？

　　实际上，有业内专家认为，从现在中国的能源结构看，并不适合发展电动车。

　　国家电网提供的一份报告显示，2009年，煤电占整个电力输出结构的比例为81.1%，而电动车的电力来源将主要依靠煤电，煤电的产生过程则是要排放大量二氧化碳的。一份来自某外资品牌的汽车厂家的数据显示：目前，提供一辆A级别的纯电动车行驶百公里所需要的电量，其电力产生过程的二氧化碳排放量为140克，而同期该品牌采用传统内燃机驱动的车型，百公里二氧化碳排放量也仅为143克。

　　根据国家电网预测，到2015年和2020年，随着太阳能电力、核电力以及风电力等不产生二氧化碳的发电模式逐渐提升，煤电占整个电力输出结构的比例将分别降至72.2%和67.9%。届时，这款A级别电动车百公里的二氧化碳排放量将分别降至124克和117克，而这一数据仍不及当前采用先进技术同样级别的柴油车的二氧化碳排放量(2009年该车型二氧化碳排放量为111克)。更何况，煤电所占比例的下降只是一种乐观的测算，实际上，随着中国全面进入重工业化时代而对电力需求的爆发式增长，上马快、建设周期短的煤电仍将在相当长的一段时间里占主导地位。

　　有人说电动车可以利用夜间富裕的电力充电，国家电网和南方电网近些年一直就在做“削峰填谷”的工作。这样不就不会额外增加国家的电力负担了。

　　姑且不说现在尚没有这样的设计，即便有，也只是补上了电动车产业链上众多窟窿里的一个。

　　就目前国内电动车产业而言，这个最大的窟窿还涉及动力电池的核心技术和工艺。一个电池单体中，正极材料、隔膜及电解液的成本基本各占30%(余下的10%为负极)。“别看展会上那么多做电池的，但这三样几乎都靠进口。”一位电池参展商实话实说。

　　然而，现实却逼迫国内的电动车不得不快马加鞭。“我们都在讲能源危机，但对发达国家而言，汽车的普及阶段已经完成，能源供给也已常规化，他们的课题是如何减少对能源的依赖，而我们则不同。” 国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说，中国的汽车普及才刚刚开始，增量巨大，如果不发展新能源汽车，20年后国内的燃油供给将存在近一半的巨大缺口，后果无法想象。

　　这就是国内发展电动车的现实——明知产业环境尚不成熟，却又不得不大干快上。一方面，除了“在实践中探索、在发展中提高”并无他法；另一方面，在中国未来将投入的上千亿元扶持资金面前，企业的趋利本能也已经暴露无疑。