舍得投钱与更犀利的设计

　　毫无疑问，郑梦九这种对质量的严格要求，短期内将导致现代汽车集团成本的增加，但是他在所不惜。接管现代汽车11年后，2010年春天，在现代大厦顶楼的办公室里，他已经可以骄傲地对媒体说，现代公司的产品质量和技术“目前已经可以直接挑战丰田”，而这要归功于公司对于研发的不惜重金。

　　现代汽车集团副总裁与首席技术官李玄舜(Hyun-Soon Lee)清楚记得，2005年的一天，郑梦九造访他的办公室并问他“(研发)资金够不够用”。李苦笑了一下，随后他的老板就拨给了他一笔几千万欧元的经费。因此李这样说道：“我有一个永远也花不完的账户。”

　　从1999年开始，郑梦九就加强了在研发上的投入，在十年多的时间内先后在美国的加利福尼亚州、密歇根州，以及德国的法兰克福等地区建立研究和设计中心，在加州的莫哈维拉沙漠投入6000万美元建成测试试验场。在韩国首尔，郑梦九在现代汽车大厦的二楼建立了3D电影中心，用来模拟和检测新车型。

　　研发上的舍得投入对于产品的质量具有决定性的影响。2008年10月，在全球金融危机之际，也在郑梦九“恢复自由”后的第6天，现代汽车集团宣布了一项巨额投资计划：当年投资超过11万亿韩元(约合105.2亿美元)进行研发及设备升级，并在2011年之前向其汽车零部件供应商投资15万亿韩元(约合143.5亿美元)。

　　郑梦九在建章立制并巨额投资研发以图强有力提升产品质量的同时，开始用更犀利的设计来进一步改变人们对现代汽车产品的印象，也就是说要提升现代汽车的品牌力。

　　早期在美国的失误让现代车形象受损，要想让消费者真正接受现代汽车，必须提高现代品牌在他们心中的地位。在中国，现代车虽然不至于像在美国那样曾声名狼藉，但也一直是“经济适用车”的代名词。

　　质量提升是现代汽车品牌力提高的基础，但是仅有质量还不是全部，在这个基础逐步夯实之后，现代汽车在造型设计方面猛下功夫。对掌门人郑梦九来说，这是保障质量后的必由之路。

　　1992年，现代汽车在加利福尼亚设立的研发中心推出了造型相当前卫的HCD-1型概念车，引起当时的轰动，后来在国内小有名气的第一代酷派小跑车就是从它演变而来的。不过当时现代汽车的设计整体上还是处于深度学习、自主起步的阶段，量产车型多数仍旧是委托意大利名家推敲造型。

　　1988年，乔治亚罗为现代汽车操刀设计了第一代Sonata，这款车身平直宽大，线条利落简洁，车灯轮廓的处理更是极为老到，完全一派中庸保守的实用主义风格。而2001年投产的第四代Sonata，温顺平和的造型语言、处理周到的连贯形体、不乏个性的活泼细节都显示出韩国汽车造型设计独特的东方韵味。

　　但是，这个时期韩国汽车的个性设计有些刻意为之，不够自然，充斥着急于表达和展现自我的渴望，以至于在热切中难以保持足够的理性与平衡。不过从早期的模仿、外委，到后来能够充分拥有这种表达自我的能力，如此快速的变化也反映出郑梦九对工业设计的理解和重视。

　　随着质量的提升，现代的底气越来越足，它开始逐渐舍弃标新立异、过分装饰的汽车风格，它开始简化车型系列，并且增添了更多典雅的细节。

　　2005年到现在，现代汽车的设计在造型语言国际化和自我风格探索方面更上一层楼。现代欧洲设计室2005年推出第一款概念作品HED-1与遥在北美的HCD系列形成全球呼应、大设计师彼得·希瑞尔2006年进入起亚都是这种进步的标志性事件。

　　2010年北京车展，韩国现代带来了标志其品牌未来造型风格的i-flow概念车，比较一下2010款VERNA、2011款Sonata与i-flow血脉相承的亲兄弟模样，可以清晰地看出韩国现代造型设计风格的品牌规划。

　　i-flow概念车车身，在夸张的曲面和大胆跳跃的线条中体现了韩国当前的民族意识和迫切进取的冲劲。正如北京现代品牌战略总监郑明采对《汽车商业评论》所说，现代汽车经过多年的探索终于逐渐形成了自身品牌独特的造型设计理念，它跟随当前的潮流，选择了“流动的雕塑”作为指导韩国现代未来车型的设计语言。

　　对于起亚也是如此。1999年，起亚为努力摆脱亚洲金融危机的影响而被现代收购，后来，两者逐渐围绕相同的职能实现了整合，并产生了规模效应，但同时又在市场营销和分销方面保持了现代和起亚两个品牌的独立性：现代的品牌核心价值是“精致、自信”，起亚则是“愉快、活力”。

　　当现代i30、ix35和起亚福瑞迪、Soul在中国上市后，这里的消费者无疑感受到了这种品牌区隔，以往造型一样中庸、一样毫无个性的现代和起亚都获得了更为时尚的造型和清晰的品牌区分度。

　　正是郑梦九的布局，现代汽车设计的成熟度呈现出让人无可挑剔的强势风格。