在北京车博会上，面对记者有关“日本马自达与一汽轿车、长安汽车是什么样的合作关系”的提问，日本马自达董事、中国区总裁再次给出含蓄的解答：“将中、高端产品放到一汽轿车，将大众化的产品放到长安汽车。”

　　这一回答与几年前在广州车博会上的答案如出一辙：“我的职责就是要保证两个渠道都能取得合理的利益，所以，什么车型放在哪个网络，不是靠进口或国产来作为依据。对于较低端的、需要走量的车型放在长安马自达，而较高端的、收益较好的车型则放在一汽马自达。”

　　是刻意回避还是机巧回答？

　　按照中国汽车产业约定俗成的惯例，一个汽车集团只能与不超过两家的外资汽车企业进行整车合资。上汽、东风均是如此。而在马自达之前，一汽集团已经有了与德国大众和日本丰田的整车合资，由此，一汽轿车与日本马自达之间显然不该是合资关系，但那又是什么关系呢？

　　一汽轿车是在2002年以“技术引进”的方式牵手日本马自达的，当时一汽轿车的对外表述是：为了拓宽产品系列，引进国外先进的技术和管理经验，与日本马自达汽车公司以“技术引进”的方式，生产Mazda 6轿车。并将1997年首发募集资金节余部分共42349万元用于该项目。当时就有汽车行业人士分析认为，一汽轿车用“技术引进”的方式，就是要回避一汽集团已经有两家整车合资企业的事实，让第三家“合资”企业能够顺产。

　　以“技术引进”之名行“合资生产”之实，那么，这8年来的发展事实又是如何的呢？

　　从产品路线看，在2002年引进Mazda 6之后，2009年底又推出新车“马自达睿翼”，据说2010年底还要推出Mazda 8以及旅行车。不仅仅技术是马自达的、品牌是马自达的，连销售渠道也不是“自主”的。经过2002年开始几年的“自主销售”后，2005年1月17日，一汽集团对外宣布：与马自达株式会社合资成立销售公司一事已获商务部批准，出资比例为一汽轿车70%、马自达25%、一汽集团5%。双方明确表示，马自达销售公司负责销售现在以及今后在中国生产的所有马自达品牌汽车。虽然一汽轿车和一汽集团拥有合资公司75%的股份，但由于技术和品牌是马自达的，也决定了其销售公司也只能仰马自达品牌之鼻息。由此，一汽轿车成为马自达进入中国的重要平台。

　　这里，我们是否可以问一句：一汽轿车与马自达到底是一种什么样的合作关系？如果是单纯的“技术引进”，为何要打马自达的品牌、建立马自达的专业销售渠道？而技术是引进的，品牌是人家的，销售渠道是合资的，这与“整车合资”又有什么区别？如此，一汽集团岂不拥有三家中外合资企业？

　　退一步看，即使第三家整车合资企业能够合规存在，一汽轿车甘愿把自己变成为人贴牌的加工车间，那技术、品牌、销售均受制于人的企业，其自主产权汽车的希望又在哪里？这样的企业又能走多远？

　　针对这种现象，一位业内人士曾一针见血地指出，在依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同。虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者更倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。而这也许恰恰是一汽轿车以“技术”名义引进马自达的原因所在。

　　也许正是在这一现象的驱动下，中国正变成全球汽车巨头恣意驰骋的乐园：跨国汽车公司在华战略开始把过去相对独立的“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，中国市场正逐步成为其“全球战略”的一部分。