做重卡“混”出来不易

　　新浪汽车：也就是对于有管理能力，有执行能力的物流公司来说绝对是机遇。因为运行卡车也可以制造出更适合物流企业用车，肯定增长的机会还是在的。这也引申出一个问题，这届北京车展我们注意到，一些传统的商用车重卡强势企业没有参展，反倒很多新兴的企业，包括奇瑞，还有大运，都是第一次亮相北京车展，您怎么看待这种情况？

　　还有一个问题就是，现在国内这些大的集团，刚才奇瑞我们讲到了，还有广汽、上汽他们以前不怎么做商用车卡车这一块，近两年通过各自的合资或者收购都有了自己的重卡版块，重卡真的有这么吃香吗？为什么这些企业会蜂拥进入？

　　王世宏：作为企业参不参展是企业各自的行为，包括这次我们很关注到国外一些企业的进来。因为作为北京车展也好，上海车展，中国两大汽车展。我们在研究车展的时候，更多应该是做行业、做品牌、有更新的东西，更新的技术我们来到这儿展示。

　　像奇瑞重卡、大运还有长安这三家新兴企业，应该是后来者。因为他们运量商重卡已经很长时间了，奇瑞一直做民族企业的轿车，他一直想搞重卡行业进入。长安也是轿车多年，他也想上重车。我感觉这也是好事，相互之间促进，相互推动，对中国领域里头技术的推动，人才培养有好处。但是我们看完以后，总体上同质化的东西比较多一些。比如说动力总成，主要都是斯塔尔的平台，相似性很强。应该说不管怎么弄，车还是体现在技术上。

　　新浪汽车：是什么东西吸引这些企业蜂拥进入重卡行业呢？是利润很高吗？比如奇瑞做自主品牌轿车做得很好了，现在排名在国内产销量也非常不错，前十是没有问题的，为什么要进入重卡行业呢？

　　王世宏：我觉得应该是一个产业链的延伸。现在看重车的利润非常薄弱，全行业来讲利润很薄。轻车也薄，总体是薄的，配套物资是一样的，成本几乎一样。而且对原材料也在上涨，对各家企业，如果前期投入不能迅速回报实际是很有风险的。因为前面有一些企业已经倒下了，也有发展得很好，也有的还在发展。但是总体上，因为这还是一个市场，因为我觉得一个是产业链的延伸，另外一个，中国市场太大，吸引大家来做。

　　我们说前年，中国重卡这个超过了54万辆，去年是64万辆，今年有望过80万辆，这个给大家感觉到增长空间很大，让大家觉得这个行业可做。

　　袁岳：在汽车里面有一些很有意思的逻辑，好几位老总都说，其实做汽车关键不挣钱，关键做到。奇瑞尹总说，只要做大了就不是我的事了，就是国家的事了。再找钱，再拿钱都很拿到。有一个共同点，要找新增长点，乘用车要干商用车，商用车要看乘用车，目的就是要做得大。第二个是从资源角度来说，其实做乘用车的公司做商用车或者做商用公司做乘用车都是要有一定的资源。就象你说的总成都差不多，驾驶室的水平是不一样的。有一些资源，就觉得在这个资源上我可以用起来，比如说一个干乘用车的公司干商用车特别有冲动，就觉得把乘用车运到各地就得用多少卡车，我生产出来的卡车就可以用，他自己看得到利润。这从他拥有资源角度来说他觉得这个资源做大，是他有一车两次，改成一车三次或者四次，这对他是有用的。

　　第三个，搞重卡不是现在起来的，03年，04年也起来过。比如说南汽也干过，连美的都干过。有一个问题，没干的时候发现有资源，干的时候又发现没资源。修成正果的没几个，干回去的比较多。其实03年是经济调整的周期，往往在经济调整周期的时候，有很多人作为一种产业扩展的角度来说，会选择增长点，这次在危机中间同样是调整的周期。所以这个时候有人要把它当成增长点来说，回头说再过五年谁能看出来呢？我同样认为干重卡干的人多，干出来的还是少。干乘用车没干有资源，一干以后有什么问题呢？干商用车和乘用车是完全不同的事，那一套的干法，它是有物流周期，物流周期和人流周期不一样，如果纯粹用商用车干乘用车，然后你想干出来，其实把握规律这个角度来说，对它来说是有相当挑战的。

　　新浪汽车：袁总为这个话题真的有很值得大家借鉴的一些。

　　袁岳：实际上有周期性的规则。

　　王世宏：从产业发展和经济发展相关系。实际上来讲，我们干重卡有20多年了，实际重卡的门槛比较高的。首先技术门槛就很高。就是说你真正能够创新，能达到一个很高的技术品质的水平，没有真正技术来源的话，这是有问题的。

　　袁岳：你看我们行当几大家，一汽也干，重汽、广汽等等，有若干家。各大家客户都不一样，我们现在面临物流组织升级换代的时候，现在有一些重卡，比如说要在城市物流中间有突破，在组织物流中间有突破。一开始做重卡实际上有个过程，熬好长时间然后做摸出一些门道，发现市场在那个地方。陕汽现在有一些活络，开始找到一些门道了。用这个周期衡量的，意味着一开始可以进来，但是要混出来是有个周期的。