新版图：谁是“6+3+X”格局中的X？

　　时过境迁，全球汽车产业传统意义上的“6+3”格局，早在2005年开始就在发生着显著的变化——通用在2005年2月就以15亿美元的代价放弃了菲亚特的股份；2005年10月，卖掉全部富士重工的股份；2006年4月，通用清空了五十铃的股份；通用在2006年和2008年分两次卖掉了所持的铃木的全部股份。现在通用进入破产保护程序，悍马、萨博相继出售；6大中的戴姆勒-克莱斯勒集团也在2007年5月解体；“6+3”中并没有现代-起亚，而2008年现代-起亚的全球销量为415万辆，以近40万辆的领先优势排在本田之前，位居全球汽车销量排名第六。

　　传统意义上的“6+3”早已不存在，全球汽车业的新版图一直在进行着小幅调整。金融危机加速了全球汽车版图调整的速度，最主要体现在北美三巨头的变化上：克莱斯勒分立两年后无法独立生存重新被菲亚特整合；而通用汽车和福特汽车不断分拆出售自己的下属子品牌或资产以自保。一系列变化导致全球汽车产业将可能出现新的“6+3+X”的格局。

　　新的6大集团包括日本丰田、德国大众、新通用和福特，日欧联合车企雷诺-日产联盟，及新的菲亚特-克莱斯勒联盟(这个联盟可能还会增加新的成员)。新的3小集团包括现代-起亚、本田和标志-雪铁龙。另外，戴姆勒、宝马和包括铃木在内的多家日本车企业、不断成长的中国和印度新兴市场的汽车公司也是全球汽车版图中的不可忽视的力量。根据2008年全球汽车销量的估算——5800万辆，新“6+3”占据全球汽车约80%以上的市场份额。

　　至于通用破产保护大手术后是“破茧重生”，还是一蹶不振，从而江河日下？目前还很难判断。通过调查分析，有90%的专家认为，虽然汽车产业格局已有明显调整，后期也还存在着较多的变数，但全球汽车业不会演绎成为结构性的变化。最大的悬念体现在两个方面，即通用会不会跌出第一阵营？菲-克联盟能否成功？

　　盖世汽车网通过网上调查发现，接近60%的网上调查者认为通用不会在本次危机中跌出第一阵营，而在《报告》撰写的访谈过程中，也有超过80%的专家支持这一观点。通用汽车作为多年的全球第一大汽车企业，无论是技术实力，包括在新能源车上的实力也得到一定认可，还是管理水平都属全球领先水平。只是由于历史原因导致生产成本过高，因成本过高而长期依赖利润率高的大型车，最终因能源价格过高导致失败。所以这次破产保护，有利于通用汽车置之死地而后生。

　　通用汽车历史上的全球第一大的地位使得它拥有较多的资源支持，如各国政府、媒体、金融机构、供应商、经销商及其它服务机构等，如今光环不再，但新通用也未必能恢复到原来通用汽车的竞争力水平。

　　克莱斯勒的命运是未来汽车业格局中最大的变数，虽然美国零部件企业更是损失惨重，但调查显示，90%以上在线投票显示美国汽车业不会像英国一样走向衰败甚至消亡。主要原因体现在三个方面：首先从宏观环境上讲，本次金融危机让美国政府更加重视实体经济，奥巴马政府力排众议，不惜将通用汽车国产化来拯救美国汽车业是最好的说明；其次，美国巨大的且不断恢复的汽车市场也给美国本土汽车企业继续生存下去的市场环境；最后，美国仍在相当多的汽车技术方面保持全球领先的水平，经历危机破茧重生的美国三大汽车公司将继续保持相当的竞争力。

　　从全球汽车产业格局来看，整体格局不会发生结构性变化，但是主流车企整体实力此消彼长：美国汽车产业也不会消亡，在短期内，美系车企受金融危机影响实力严重削弱，美系车的百年辉煌基本被划上句号； 日系车企遭受内伤，恢复需要一段时间，其扩张战略也将更加谨慎，往日在全球市场上一路高歌猛进的势头被遏制；德系和韩系车企受金融危机影响较轻，在某种程度上可以说是金融危机的受益者。

　　21世纪经济报道 俞凌琳 上海报道