日本1984年废旧电池回收条例要求居民将废旧电池扔入有害物质垃圾桶内，实行分类垃圾，每周由清扫部门收集装袋。由于汞污染使得日本民众开始关心电池给环境造成的危害。

　　1985年要求电池无汞化要求在1990年达到这一目标，

　　1993年《节能法》、《再生资源法》具体明确镉镍电池和干电池由消费者回收至再生处理企业的三个渠道 到1995年，日本实现锌锰电池和碱性电池的无汞化，收集处理废电池6000吨。由于干电池实现无汞化，干电池的收集量在降低。

　　2000年新回收法由电池行业来建立回收系统，收集和回收充电电池(不包括普通电池)。禁止在普通电池中使用汞。日本企业拒绝接受消费者废弃电池这一行为已经上升到违反法律的规定。

　　2001年《促进资源有效利用法》该法主要是针对以锂电池为主的小型充电电池的回收及再利用问题，其中明文规定，不论废旧电池是否由本公司生产或销售，各通信主营公司、手机及电池生产商均有自觉回收废旧手机电池的责任，同时手机使用者也有主动交回废旧手机电池的义务。

　　2001年《资源回收利用法》规定必须回收二次电池目前日本对一次性电池的再生利用率达到50%左右。日本成立了专门的废电池研究机构，专门研究废电池的回收利用工作，北海道野村兴产株式会社每年从全国收购的废旧电池达1.3万吨，占全国废旧电池的20%，收集的方式是93%通过民间环保组织收集，7%通过各厂家收集。

　　2008年电器及材料安全法将锂离子电池指定为电器及材料安全法(法案)中的“特定电器及材料”。由于频频出现锂电池回收以及爆炸事件，因此该法律是基于提高锂电池安全性能这一目的。

　　美国1989年末至1991年初关于电池方面的法规限制电池中的含汞量到1993年，美国电池制造业自愿减少电池中的汞含量，至1993年底，在美国的电池制造商在所有碱锰电池和普通锌锰电池(碳性电池)中不再添加汞。

　　1995年《普通废物垃圾的管理办法(UWR)》要求在对垃圾焚烧或堆肥处理前，将电池从垃圾中分拣出

　　1996年联邦法令《含汞电池和可充电池管理办法》禁止在碱锰电池和碳锌电池中添加汞，分阶段禁止使用含汞电池，生产适用于回收利用和易于处置的氢镍电池、小型密封铅酸蓄电池和其他电池。高效低成本收集、回收或适当处置废镍镉电池、小型密封铅酸电池、以及其他需要控制的电池。现在美国、加拿大有29000个可回收废电池的零售商和收集站

　　——《标识、转运废旧镍镉电池管理法》对废旧镍镉电池的标识，转运过程中的具体过程有规定。

　　——《通用废物管理法》所有废旧电池均需遵守《通用废物管理法》的规定。在此法规中，政府详细作出了有关责任、标识、储存时间、运输、出口、注册、雇员培训、货单管理制度等方面的规定。

　　——纽约垃圾处理方法汽车电池的零售商有义务回收汽车电池。不过，回收电池所需的费用实际上用户在购买电池的时候就已经支付了，因为在买电池的时候，需要多交5元钱的回收费用。 迄今，美国尚没有一个全国性的统一法律，但是不少州和城市已经有了相关立法，其中加利福尼亚州和纽约市是美国回收锂离子等电池的先行者。目前美国有将近100%的电池被回收利用。

　　2006年加州充电电池税收再利用法要求回收包括所有非车辆使用的电池

　　中国1997年底《关于限制电池汞含量的规定》要求国内电池制造企业逐步降低电池汞含量，从2001年期开始限制含汞电池，2002年国内销售的电池要达到低汞水平，2006年达到无汞水平。

　　2001年《危险废物污染防治技术政策》 国家和地方各级政府应制定技术、经济政策淘汰含汞、镉的电池。生产企业应按照国家法律和产业政策，调整产品结构，按期淘汰含汞、镉的电池。

　　2001年《危险废物污染防治技术政策》废铅酸蓄电池必须进行回收利用，不得用其他办法进行处置，其收集、运输环节必须纳入危险废物管理。鼓励发展年处理规模在2万吨以上的废铅酸蓄电池回收利用，淘汰小型的再生铅企业，鼓励采用湿法再生铅按工艺。

　　2006年《废电池污染防治技术政策》禁止生产和销售氧化汞电池。鼓励发展锂离子和金属氢化物镍电池(简称氢镍电池)等可充电电池的生产，替代镉镍可充电电池，减少镉镍电池的生产和使用，最终在民用市场淘汰镉镍电池。

　　资料来源：互联网，安邦整理

　　地方政府的工作重点还是在创造环境和条件

　　国内经济的发展与地方政府有很大关系，有研究人士认为，中国的地方政府有着很强的资源动员能力。然而，地方政府所能掌握的社会资源和财政资源都是有限的，我们认为，现阶段要依靠地方政府大规模投入来推动新能源汽车的产业化进程，不仅成本太高，而且很可能效益不会太明显。虽然，混合动力汽车几乎成为全球认可的中短期发展方向，国内新能源汽车产业政策也明朗化了，但通过前面几部分的现状分析也可以看到，在产业政策缺乏配套政策支撑的情况下，过早地主动投入可能风险很大，但创造有利条件，吸引外部资本进入却是完全可行的。

　　如果地方政府能制定出具有较强吸引力的相关鼓励、扶持新能源汽车产业发展的政策，那么不论是产业资本、技术资本、金融资本都比较容易被吸引过来。毕竟，发展新能源汽车对中国来说已经是迫在眉睫的事情了。所以，新能源汽车项目上马也是招商引资的需要，同时，也是招商引资的重点。

　　因此，我们建议地方政府，一方面要及时跟踪、观察国家产业政策走向；另一方面要扎实完成“试点”工作。所谓扎实完成“试点”工作，就是做好基础调研工作，制定高效的，并具有可操作性的新能源汽车鼓励、扶持政策，使资本受益、地方受益。

　　另外，如果有能力，地方政府还可以建立专项研发基金，鼓励对新能源汽车关键零部件的技术研发。我们知道，许多新科技研发进程是很富有戏剧性的，上世纪八十年代比燃料电池更热门的是超导技术，现在并没有如人们所希望的那样立即实用，原因是常温超导材料还没找到；再者磁流体发电、磁制冷、声波制冷、半导体制冷等都没有出现人们期望的奇迹，但作为研发者而言是不应该放弃的。况且长春具有很好的汽车产业区位优势和研发积累，地方政府如果可以持续性地支持产、学、研在内燃机和新能源关键技术领域的研发，不仅对新能源汽车产业化区域发展有益处，而且可以起到持续性吸引资本注意力的作用。

　　新能源汽车区域竞争吉林省处于相对弱势地位

　　一直以来，不论是国家还是企业，在新能源汽车的发展上都保持了持续的跟进。但由于各地方政府扶持政策的完备程度不同、区域分布的研发力量悬殊、以及各地整车企业在新能源汽车的自主研发能力方面的差异性，使新能源汽车发展出现了比较明显的区域竞争力强弱分化。

　　为了对目前新能源汽车发展的区域竞争力强弱有一个更直观的了解，我们以政策完备程度、现有新能源轿车车型、量产能力以及自主研发实力作为对比项，设计制作了“在新能源汽车的发展上各区域竞争力强弱排名”。

　　本报告前面的论述中已经提到，新能源汽车的发展，目前很大程度上是要依靠政府在经济上和政策上给予大力支持。完备的配套政策是支撑新能源汽车发展的基础；另外，在政府搭好台之后，企业能不能把戏演好，很大程度上取决于区域内自主研发实力的强弱。因此在对区域竞争力排名进行综合评价时，地方政策的完备程度以及区域内自主研发实力的强弱就成为排名的重要评价因素。

　　虽然，吉林省和长春市政府对于发展新能源汽车产业都有较深入的认识，但在具体政策措施的制定上与其他区域相比还是略显滞后，配套政策的缺位对区域整体竞争力的影响是很大的。

　　表52：在新能源汽车的发展上各区域竞争力强弱排名

　　排名行政区域政策覆盖现有新能源车型量产能力自主技术研发实力

　　轿车客车

　　1上海研发、推广、政府采购荣威、“超越三号”燃料电池MPV概念样车，桑塔纳3000型LPG单/双燃料轿车、桑塔纳CNG两用燃料轿车申沃CNG城市客车2010年实现年产5万辆新能源车自主研发实力强

　　2安徽推广、基础设施投入奇瑞(A5、东方之子、A3、风云2、瑞麒M1-EV)

　　江淮(油电混合动力客车底盘)奇瑞弱混轿车已于2007年投入芜湖出租车市场在CNG/LPG(压缩天然气/液化石油气)车、柴油车、甲醇车以及FCV(燃料电池)车和氢动能车等项目上，奇瑞已经完全或部分掌握了相关的技术。

　　3广东推广、财政补贴、基础设施建设比亚迪(F3DM、e6)已小批量生产较强

　　广汽(新能源概念车A-HEV )拥有专利技术的广汽电磁耦混合动力系统

　　4重庆推广、税费补贴、基地建设、政府采购长安(杰勋混合动力车、长安奔奔甲醇轿车)甲醇商用面包车混合动力轿车计划2012投放市场863课题研发积累

　　5北京推广、税收优惠、政府采购、基地建设城市公交客车计划2010年形成年产混合动力客车800台的能力与清华等院校合作，并建立新能源汽车产业联盟，研发实力较强

　　6辽宁基础设施投入、研发投入华晨(尊驰、骏捷弱混合电动版；骏捷Wagon混合动力版)混合动力汽车2012年后量产

　　7湖北研发投入、政府采购东风(风神BSG、东风纯电动汽车 I Car)东风混合动力客车863课题研发积累

　　8浙江政策补贴、基础设施建设浙江(海尚三厢混合动力轿车、海域三厢M100甲醇代用燃料轿车、远景CNG双燃料车、LG太阳能/电动汽车)

　　9吉林规划方案一汽(红旗混合动力轿车、奔腾HEV)城市客车计划2012年混合动力汽车产能达1.1万辆863课题研发积累，以一汽技术中心为核心形成了包括吉林大学、东北师范大学、中科院长春应化所等在内的产学研研发平台

　　10湖南混合动力SUV——猎豹CS74年企业自主研发积累

　　数据来源：安邦制作

　　声明：新浪汽车原创稿件，转载请注明出处。