文/丁延吉、李佳丽

　　多年来，由于体制、政策等多种原因，我国汽车产业的联合重组非常缓慢，从2000年到现在，只有两家进行了重组，也就是天汽和一汽、上汽和南汽成功重组。而作为《汽车产业调整和振兴规划》公布之后的首个重组案例，“广汽长丰”是一个积极的信号。金融危机引发了汽车产业结构调整期的提前到来。汽车行业加快兼并重组是大势所趋，但在重组的过程中，权衡利弊也是每个车企须提前考虑的问题。

　　广汽长丰一家亲 三菱甘愿做小妾？

　　在广汽集团成为长丰汽车第一大股东的同时，日本三菱仍持有长丰汽车14.59%股权，为第三大股东。突然从正房的位置沦为小妾，三菱是去是留，一时成了焦点。

　　长丰：三菱不会退出

　　三菱与长丰至今已有13年的技术合作历史，长丰对三菱技术非常依赖，直至今日，除国产帕杰罗外，猎豹CS6、CS7和骐菱的底盘技术和部分发动机技术都从三菱引进。虽然最近流传三菱和长丰汽车的技术转让协议即将于6月底到期，不过据长丰高层解释，所谓的技术转让协议到期仅是指2000年签订的3.0L排量(猎豹)车型技术协议到期，并不包括2004年与三菱签订的一批技术转让协议，这部分协议要到2013年才到期。

　　　 　当然，长丰不可能指望猎豹一款车发展，2006年与波导合作造车失败，投资近8亿元的自主造车计划被搁置。达不到国家产业部门规定的SUV生产销售达15万辆目标，就拿不到轿车目录，和广汽重组很大的因素就是为了解决这个问题，同时也能研发与三菱合作的SUV事业。就拿猎豹CS7来说，其最大亮点是完整保留了三菱超级优选四驱系统，可在两驱与四驱之间任意切换。对于此技术，长丰不可能、也不舍得说“不”。据悉，长丰目前已有新车型规划，只是在等待三菱方面的确定。这样看来，更证实了三菱近期不可能撤资长丰。

　　广汽：是否还需要三菱

　　 当然，现在的长丰已更名为广汽长丰，最终三菱该何去何从还得听大股东广汽的意思，广汽是否需要三菱汽车还真像雾里看花。无论是丰田还是本田，这两个合作伙伴都比三菱强不少。况且还有借菲亚特引入克莱斯勒这一招，在越野车领域，克莱斯勒JEEP的名气要比三菱汽车响得多。

　　 不过，之前坊间一直盛传不排除出现“广汽三菱”，事实上这个可能性并不大。首先国家发改委明文规定，外资企业的乘用车只能与两家中国企业合作，三菱已用尽了东南与长丰两个指标。其次，受日元走强和全球汽车市场需求下滑双重打击，三菱汽车2008财年出现548.8亿日元(约合5.6亿美元)净亏损，广汽是否要与这样的三菱进行合作还得思量思量。况且，广汽菲亚特合资项目已上报国家发改委，正在等待批复，广汽没必要再和三菱纠缠不清。

　　三菱：不表态不否认

　　 就在广汽长丰成立后不久，三菱汽车北京事务所表示：“由于涉及广汽集团，三菱汽车不便就具体事件发表评论。”不过数次强调要继续加强在华国产车、进口车及发动机的生产。但知情人士表示，为了扩大对长丰的持股比例，广汽有计划收购三菱持有的长丰14.59%股权。如果真这样就意味着三菱不得不退出跟长丰的合作。对于这种说法，三菱汽车北京事务所主任李翊没有否认，不过他同时表示，日本总部还未表态。三菱汽车派驻长丰汽车的总经理铃木道幸也曾在接受媒体采访时表示，关于长丰和广汽的谈判，日方都未参加，所以不好判断三菱是否退出股权。

　　 现在看来，根据长丰的“示好”、广汽的“无心”，三菱暂时还未到岌岌可危的地步，可是无论是退出股权、继续合作还是在华重新成立一家50：50的新合资企业，都对其发展前景没有太大帮助，而和东南的合作，也似乎到了瓶颈，看来三菱的问题不仅仅是合作对象那么简单。

　　-观点

　　 就在采访当天，长丰汽车董事会秘书蒋建国正在办理广汽支付3亿元定金事宜，看来一直谋求上市的广汽集团进展得还算顺利。按照业界说法，未来中国将形成四大汽车生产板块：第一是以一汽为核心的东北板块，第二是以上汽为核心的东部板块，第三是以东风为核心的中部板块，第四是以广汽为核心的南方板块。目前广汽仍不具备这样的实力和规模，但经过10年韬光养晦，广汽很有可能通过收购长丰股份开始走上发展高速期，再借与菲亚特合资造车之际，谋求国内兼并扩张和合资发展的双管齐下的战略已非常明显，其打造品牌的雄心可见一斑。

　　江淮、奇瑞互补，成立新安汽仍有困难

　　在《安徽省汽车产业调整和振兴规划》助推下，江淮汽车集团、奇瑞汽车公司联合承办的“安徽省自主品牌汽车西部巡展”四川联展在成都沙湾国际会展中心隆重开幕，这被视为两者牵手的预兆。

　　尽管双方内部人士在接受记者采访时，都表示不知内情。江淮的企业性质决定他不愿意看到这次重组，因为二者相比，奇瑞更为强势。

　　江淮心有不甘

　　从企业性质上来说，江淮汽车属于国有企业，在2001年时就在上海联交所实现挂牌上市，在安徽省内，江淮汽车一度是汽车行业的龙头老大，而今要被芜湖市国资委下属的奇瑞汽车重组，尴尬不言而喻。

　　业内对于这次的重组评价是：江淮吃亏。江淮汽车本身在商用车项目上一直经营良好，只是在进入轿车领域初期，宾悦产品独打天下，产品研发、网络建设的起步耗资巨大，使江淮汽车在去年出现现金流紧张，甚至裁员的情况。然而在宾悦时期江淮也学到丰富的轿车生产管理经验，形成自己一套独特的产品规划体系，且自旗下A级车同悦上市以来，市场反响良好。

　　只是市场竞争残酷，在江淮汽车为自己初入轿车行业买经验时，奇瑞汽车已一路攀升。就连在安徽省经委定期的工作报告中，奇瑞汽车的出场顺序也排到了江淮之前。

　　谁是命运的操盘手

　　奇瑞汽车创始人、芜湖市原市委书记詹夏来在2008年升任安徽省委秘书长，兼任安徽省汽车工业领导小组组长。他被认为是奇瑞江淮整合的最大推动者，奇瑞江淮重组形成的安徽汽车，将由奇瑞汽车做主导。

　　江淮汽车作为一家上市公司，自然愿意采用股权收购方式，也便于用此资金处理好企业身上担负的责任。江淮汽车前身为1964年成立的合肥江淮汽车制造厂，企业承担着由来已久的员工养老负担。所以，背负着资金负担和责任的江淮在与奇瑞完成重组后，将很难掌握话语权。

　　作为正当发展的奇瑞汽车，当然更倾向于资产置换的方式，毕竟在目前的形势下，拿出大量资金来收购一家比自己庞大的企业，不是件轻松事。

　　新安汽走向何方？

　　退一步而言，就算重组方式令大家满意，但双方具有太多重叠的轿车项目该如何解决？江淮或将成为奇瑞多品牌战略中另一子品牌，只是奇瑞的四大品牌战略，几乎未给江淮留下空间。届时，在新成立的安徽汽车轿车项目中，江淮势必丧失话语权。

　　这就牵扯出另一个问题：重组后的新安汽高层权力如何分配，毕竟戴姆勒与克莱斯勒重组案，给了行业太多经验和教训。“人力内耗，是企业最不能承受之重。”行业资深人士表示。尤其是在新安汽成立后，涉及到两种企业文化的融合。在此前的发展策略上，奇瑞主张外销国际市场与江淮踏实国内市场显然是两种风格。这对新安汽管理层而言，挑战更多于权益。新安汽要谋求100万辆的产能，目前简单的奇瑞加江淮还是具有很大差距。2008年，奇瑞汽车轿车产量为35万辆，江淮汽车集团产量为20.8万辆。因此处理好内部问题，才能共谋发展强大。

　　-观点

　　　 　江淮拥有奇瑞所欠缺的商务车产品，底盘技术；奇瑞拥有丰富的轿车产品与较为成熟的销售网络。两者的结合被称为轿车与商用车之间的互补。原材料成本降低、技术研发共享、避免重复资金投入，且最终达成新安汽100万辆产能。只是在这些利好之外，两者重组整合成立新安汽，困难重重。