花冠装备的发动机排量为1.8 升，是这四辆车中最小的。在动力表现方面很难与搭载1.8 升涡轮增压发动机的速腾相抗衡， 但由于车身较轻， 所以在加速性上虽然不及搭载2.0 升发动机的307，却与2.0 升排量的福克斯不相上下。在0-100km/h 测试当中，花冠的初段加速比较优秀，0-60km/h 的成绩为5.2 秒，但中后段表现相对较差，60-100km/h用时7.3 秒，是四款车中成绩最差者，发动机后劲不足的特点已显露无遗。不过在加速过程中这款发动机的运转比较平顺，整个加速过程也完成得比较线性。最终，0-100km/h 测试结果为12.5 秒，排量只有1.8 升的自动挡花冠能得到这个成绩也算不错了。

　　福克斯搭载一台2.0 升全铝合金双顶置凸轮轴16 气门发动机。在动力性上稍优于1.8 升排量的花冠，最高功率与扭矩输出与标致307 最为接近。但由于车身整备质量略高于标致307，所以在动力表现方面则稍逊于307。0-100km/h 的直线加速测试过程中，初段急加速时，这款2.0 升排量的发动机推动车身显得比较吃力，0-60km/h 耗时5.4 秒，是四款车中起步最慢的车型。中后段加速过程还算不错，60-100km/h 用时7.0 秒。最终，0-100km/h 的测试结果为12.4 秒。

福克斯2.0AT 自动豪华型发动机图片

速腾1.8T 6 速手自一体发动机图片

　　307 搭载一台标致最新的2.0 升发动机。307 的发动机排量与福克斯完全一样，但动力性上却比福克斯略高一些，发动机功率与扭矩输出都比福克斯的表现更好，再加上车身整备质量也比福克斯稍低，所以战胜福克斯已不算难事。在进行0-100km/h 的直线加速测试当中，这款新发动机的表现可圈可点，整个加速过程中发动机的运转都比较平顺， 0-60km/h 仅用时5.1 秒，中段动力储备也比较充足，但很可惜由于变速箱换挡速度稍慢，制约了尾段加速过程中307 的表现，60-100km/h 加速时 307 用时6.7 秒， 很大一部分时间损失都是由变速箱的“拖拉”造成。0-100km/h 的测试结果为11.8 秒，力压福克斯和花冠。

　　速腾装备了一台1.8 升双顶置凸轮轴20 气门涡轮增压发动机。与其它三车相比，速腾的动力表现占有压倒性优势。虽然车身整备质量较高，但得益于发动机功率和扭矩的出色表现，速腾轻松战胜对手。由于发动机采用3 进气门2 排气门的设计，在涡轮增压器的帮助下，这款发动机的中、高转速扭矩表现非常不错。在0-100km/h 的测试中，与其它三车形成比较鲜明的反差，整段加速都能把你的上半身牢牢地甩在椅背上，若不是加速过程的短暂，我真希望这种感觉能够保持得再久一点。由于我们在加速测试中关掉了速腾的ESP 装置，导致起步打滑较多，所以0-60km/h 仅做出4.5 秒的成绩。而中尾段加速时速腾的表现已趋于正常，60-100km/h 在4.7 秒即结束战斗。最终，速腾的测试结果为9.2秒，也是此次测试的四辆车中唯一进入10 秒的选手。

　　操控性能速腾最优，福克斯次之。307 因后尾较重而拖了后腿，但仍比推头严重的花冠高出半筹。

　　花冠的前悬挂为麦弗逊式，后悬挂采用扭力梁式，这种悬挂形式在它那个年代非常盛行，其主要目的是为了降低生产成本。得益于较小的车身重量，花冠在弯道测试中的表现还算理想，虽然推头严重，也就是转向不足比较明显，但还是处于可操控范围之内。而在18 米蛇形穿桩测试当中，花冠的不足就很难掩饰了。首先，较软的避震器调校令转向时的侧倾非常严重，连续穿过两个椎桶后，花冠避震器阻尼已难以消除弹簧带来的余震，此时车尾部的不安定已开始明显起来，而且由于车身刚性的不足，使整个车身随着尾部的不安定而急剧晃动，所以我不得不减慢车速以保证安全出弯。在随之而来的紧急变线测试中，花冠偏软的悬挂调校和车身刚性的不足也令整个变线过程完成得拖泥带水。福克斯的底盘设计在此次参加测试的四辆车中属上乘。但由于并未装备任何行车稳定系统，加之车身自重较大，所以在弯道中的表现仍不能达到理想。入弯速度稍快即能感觉到转向不足，并且推头现象比较明显，这也是由于避震器调校偏软对车身侧向支撑不足所引起的。在18 米蛇形穿桩测试当中，福克斯出色的后悬挂设计为它提供了不小帮助，连续穿桩过程中，车尾部能够很顺利地随着车头指向前进，并且表现也比较安定，这也为我增加了不少信心，使整个穿桩测试中福克斯的车速能够始终保持在较高的水平上。随之而来的紧急变线测试，却是对福克斯的一个大考验。由于没有行车稳定系统及时修正行车轨迹，所以在紧急变线中，福克斯表现得不再如穿桩时那么灵巧，车头对于方向盘的反应也开始迟钝起来。最终，福克斯的测试结果仍很难让我满意。

　　按道理，法国车的操控性应当很有一套，但国产307 却并未将这一优越基因完美地体现出来。原本属于两厢车的307 来到中国后被有意整容，从而适应中国市场需要，但这个被加在身上的后备箱却制约了307 的操控表现。在弯道中307 高高翘起的尾部影响了车身安定，较重的车尾限制了307 在弯道中的循迹性。在进行18 米蛇形穿桩测试时，这沉重的尾部同样为我带来了些麻烦。自第二个椎桶起，307 就出现了较明显的甩尾。而且由于307 并未装备电子稳定系统，所以我也只能靠方向盘修正行车轨迹来抑制更加严重的甩尾。在进入紧急变线测试环节中，当车头顺利完成动作后，车尾好像仍是意犹未尽，使我不得不再次用方向盘修正车辆姿态。看来307 的操控性排名也只能次于福克斯而比花冠略高半筹了。

　　操控性测试仿佛很对速腾的胃口。前麦弗逊后多连杆的悬挂形式，并配合8.0 版本的ESP，使速腾的弯道表现在此次测试的四辆车中异军突起，速腾也是此次参加测试四辆车中唯一装备行车稳定系统的选手。首先我在起伏较多的高速弯道测试中考验它的悬挂系统，在高速通过一个急弯时，已明显感觉到了ESP 的灵敏，刚到弯心ESP 便开始工作，及时修正了由于入弯速度过高而带来的转向不足，虽然让我感觉有些受制于车，但为了安全也只好由它去了。在此环节中也明显感觉到速腾悬挂的硬朗，这也令速腾的弯道表现更为出色。随后进入18 米蛇形穿桩测试，我有意提高车速，挑战一下ESP 的功夫，以60km/h 通过第一个椎桶，此时ESP 再次工作，开始修正行车轨迹，但车速丝毫不减。而速腾通过紧急变线测试的动作也是一气呵成，并且，出入弯的速度比其它三车高出不少。看来速腾装备的ESP 的确非常称职。