“的确危力很大，间接杀伤力大，尤其是在厂家对市场作了相反估计的时候，”上海证券徐薇说，“消费信贷勒紧引发了多米诺骨牌效应，最终造成了消费者的持币待购。”

　　仍沉溺于2003年大好光景的“多数轿车厂家并没有意识到寒冬即将到来，纷纷在扩大产能的同时，制定了一个极乐观的2004年销量增长目标”。中汽协秘书长张伯顺指出。

　　为什么呢？罗兰贝格管理咨询公司的中国区总裁朱伟说，“2002年、2003年，很多汽车研究员无论如何乐观地估计轿车市场的增速，结果总是远远高于预期。”

　　一汽丰田的工作人员回顾2003年时，曾无限感叹地说，“我们严格以销定产，结果2003年少赚了很多钱，手上有很多单子，就是没车子可供应。”

　　扩大产能就意味着增加利润，但汽车信贷的停滞打破了盈利美梦。2004年夏天，厂商越来越清楚地发现：贷款买车难了，买车的人少了，产能却在扩大；也越来越清楚地意识到，不降价就会增大库存、增加经销成本、完不成年初制定的目标。

　　从2003年至2004年，轿车从收“加急费”沦落至“降价”。厂商进入了“降价-销量无改观-再降价-效果有限-降价频繁”的死胡同里。一轮又一轮无休止的降价还引发了一起起纠纷。不少消费者刚买到车，不足一个月发现车价降了数千乃至数万元。

　　“降价伤透了买车人的心。”派安汽车销售公司的经理告诉记者，“很多客户看了好几次，却总是说等降到位了，再来买。”

　　矛盾还在升级，经销商和厂商这对盟友出现了分裂。资金链紧张的经销商，迫于各种压力，私自降价的现象屡禁不止。

　　“往往在厂商宣布降价前，经销商早就降价销售了。”上海证券的徐薇说，“经销商的私自降价已经打乱了厂商的战略步骤。”

　　一个无法解开的死结横在了中国的汽车市场中。

　　解铃还须系铃人

　　GDP由三驾马车拉动：投资需求、净出口(出口-进口)、消费需求。1月31日，国家信息中心经济预测部首席经济学家祝宝良说，“2004年中国GDP年增长率为9.5％，主要靠投资需求拉动，按不变价估算，投资需求增速为19.1％，对GDP的推动作用为8.5％；净出口(出口-进口)65亿美元，考虑到不变价，对GDP的推动作用应该与2003年持平。”

　　2003年至2004年，国家开始控制投资过热，因此近两年投资虽然仍占主导地位，但对GDP的影响力正在减弱。

　　1月16日，全国人大常委会副委员长成思危指出，去年我国固定资产投资增长率已由2003年的27.7％降到25％左右，预计2005年会继续降低。

　　“在‘抑制投资过高增长’思想的影响下，今后几年投资的增速将持续降低，”祝宝良进一步指出，“由于世界经济增长缓慢，出口量将会下降，进口原材料价格上涨，2005年中国的净出口增长不大，对GDP的拉动作用不会太大。”

　　“为了保持2005年9％以上的GDP增长速度，消费需求必须松动，”国家信息中心主任徐宏源告诉记者，“信贷或投融资应该有所放宽。”

　　在房产信贷之外的另一个巨大需求就是车贷需求，但饱尝了车贷坏帐的银行并没有对汽车信贷敞开大门，汽车信贷的出口在哪里呢？

　　汽车金融公司未来也许可能担此大任。2004年8月以来，上汽通用汽车金融有限责任公司、丰田汽车金融(中国)有限公司、大众汽车金融(中国)有限公司、福特汽车信贷公司等四家企业汽车金融公司相继获准开业或筹建。(本报记者　吴琼　上海报道）

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