中国汽车 外资驾驶(2)
二是主要轿车企业增长分化非常明显，销量增速战胜行业表现的仅有7家，正增长的企业仅有9家，绝大多数企业呈负增长状态。
业内专家认为，2004年中国开始进入“汽车消费时代”，消费者对汽车产品开始使用投票权，一个直接结果就是，2004年1-9月主要轿车企业增长变化很大，销量增速战胜行业表现的仅有7家，正增长的企业仅有9家，绝大多数企业呈负增长状态，分化非常明显。另外，国内轿车业出现“韩流”，北京现代和东风悦达起亚均大幅增长，与北京现代前述增长所不同的是，东风悦达起亚增长凭借的是其产品的超低价格和高配置，当然一个不能令人满意的结局就是在产销量增长的同时企业盈利却出现了较大幅度的下滑。增长率排第一的长安福特主要是2003年基数低且2004年新投放市场蒙迪欧车型的贡献，而上海通用和广州本田的继续高增长凭借的则是其品牌信誉度及细分市场中极具竞争力的车价，老牌企业一汽大众和上海大众表现平淡和其新推出车型少且产品缺乏变化有关，喜新厌旧是不成熟市场中消费者的普遍心态。
三是企业间分化明显，利润流向优势企业。
2003年使用得心应手的价格手段似乎失效，轿车降价的消费需求弹性越来越小，消费者开始关心品牌、产品保值、售后服务(维修过程中的便利及经济性)，价格仅仅是其购买时参考决策之一。轿车市场虽然鱼龙混杂，但大浪淘沙，真正具备核心竞争力并能持续自我改造的企业将能长期生存于市场。
于晖认为，轿车市场现在的企业格局和车型格局一方面说明了轿车市场的内部活力，另一方面也说明了目前竞争还存在不确定性，整合的道路还将很漫长，“预计未来将有一些企业被迫关、停、并、转，留下的企业将分享更大的市场空间及更多的利润。”
外资将主导汽车行业整合
于晖认为，除了上述来自行业内部的整合动力以外，还有三个方面的因素有助于抬高行业准入门槛，并加速行业的整合进程：新的《汽车产业发展政策》中规范投资的政策、政府鼓励研制开发拥有自主知识产权的国产车、环境保护和燃料的有效利用等。而且，外资无疑仍将是整合中的主导力量。
国泰君安行业研究员张欣认为，首先，新《汽车产业发展政策》提高了投资门槛，实际上有利于实力强大的外资。新政策规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。此外，新建乘用车、中型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。而新建车用发动机生产企业的投资项目投资总额不得低于15亿元，其中自有资金不得低于5亿元。
“这条对一些希望进入汽车行业的民营企业来说，是一个很高的门槛。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光认为。
其次作为中国20年汽车业高速发展过程中的最大赢家，外资无疑仍将是未来中国汽车业整合中的主导力量。
张欣认为，从参与资本的角度看，目前中国汽车业存在有三大发展力量，一是内资，包括国资、民营企业等，二是港澳台，三是外资。
通过分析发现，外商和港澳台不仅在整车领域与中国相关企业进行了卓有成效的合资合作，但伴随汽车业产能规模的不断扩大，汽车市场的竞争日益加剧，而且这种竞争主要以价格战的形式体现，其结果是导致汽车行业中三大力量的发展出现分化加剧的格局。这表现在以下几个方面：
从行业亏损情况看，由于历史包袱沉重，因此国资是亏损面最大的，相比之下是民营企业和外商的三倍，是港澳台的两倍。
从负债情况来看，目前外商和港澳台等对中国汽车业所采取的策略极为明确，就是牢牢掌握着关键核心技术且拥有产品品牌和大量资金。因此从所拥有的资产情况看，内资虽然拥有整个汽车业资产的75%以上，其中国企拥有的资产与外商所拥有的相差不大，各占据了近30%的水平。但从自有资本比例的角度看，内资只及港澳台和外商的一半左右，其中国企所拥有的自有资本更是不足15%(汽车行业不同资本性质企业总资产、经营性资产和自有资本构成参见图1、2、3)。内资，特别是国企虽然拥有的资产数额庞大，但是更多的是无效资产，且由于自有资本严重不足，导致负债水平远高于港澳台和外商(汽车行业不同资本性质企业负债构成参见图4)。
从生产、销售情况看，内资(国资)和外商是两大主要力量。由于汽车业主要企业都已与外商合资合作，且按照现行产业政策，参与合资的外商最多拥有50%的权益，再加上非合资部分，因此内资在数额上遥遥领先，与外商呈2:1的态势，但是由于外商拥有产品技术和品牌等核心内容，因此在盈利方面情况正好截然相反，呈1:2的格局(汽车行业不同资本性质企业产值、销售和利润构成参见图5、6、7)。
对于这一状况，从利润率和投入产出比指标也可以看出端倪，外资的利润率水平几乎是内资的三倍，是国企的十倍以上。按照投入产出情况看，民营企业由于包袱极轻，因此其投入产出最高，几乎是国企的一倍，比外商和港澳台也要高出50%以上(汽车行业不同资本性质企业盈利能力和投入产出构成参见图8、9、10)。从投入产出的情况看，内资与港澳台和外商虽存有差距，但并不很大。
“从发展趋势看，由于内资缺乏核心技术，在关键的价值增值部分被外资所控制，因此上述现象将会延续下去，内资特别是国企与外资和港澳台的差距将会进一步扩大。”张欣分析。
汽车业作为资金、技术密集的产业，拥有核心技术和雄厚资金就拥有了话语权，就能够摄取超额利润。目前中国汽车业就面临这样的局面，而且中国汽车业伴随着中国加入WTO，早已使得国内市场呈现国际化竞争的态势，国际汽车“6+3”巨头都已来到中国设点建厂，在相关产业政策的引导下，中国汽车业“3+6”格局的雏形已经初显，其中外资仍将是主导力量。
附文一
成长的道路刚刚开始
业内专家认为，中国汽车消费已开始初露S曲线(如图)起飞迹象。汽车进入家庭作为一项消费热点，一旦开始形成(被多数人所接受并作为消费的重要目标)，将会在不同的消费群体间逐层扩散。在汽车消费起飞阶段，汽车保有量会以2-3倍的GDP增长率增长，预期轿车需求每年增长20-25%左右。
事实上，2004年1-9月中国轿车行业虽然销量仅增长21%，但依然是全球轿车市场增长最为显著的国度。
而且，中国汽车业的发展空间也被投资者广泛认同。有关研究显示，即便在轿车销量连续两年出现强劲增长之后，截至2003年底,中国每千人仅拥有轿车6辆左右，大大低于韩国的197辆、马来西亚的224辆以及美国513辆的水平。与此同时，中国的人均GDP于2002年底达到966美元，并在2003年超过了1,000美元的分水岭(达到1090美元)，中国已初具私人轿车消费的条件。另外，在诸如上海、北京、天津及广州等大城市，人均GDP已超过或者接近3,000美元的标准。
1994年国家的宏观调控政策曾使汽车销售陷入长达4年的低速增长期，现在状况和当时似乎有相似之处，“但此时而非彼时。”于晖认为，首先本次调控属于结构调整，有保有压，产业关联度极高，前向和后向关联效应明显的汽车产业国家仍然要大力鼓励，其次1994-1998汽车市场的长期低迷和产品的有效供给不足有关，且绝对售价水平很高，而如今产品供应极为充分、价格越打越低、企业规模效应也越来越明显，有能力向消费者让利。
此外，政府已经将汽车业定为未来20年中国GDP增长的主要驱动力。考虑到汽车行业较长的产业链，汽车行业的发展不仅将刺激汽车相关行业(如基础原材料与道路)需求的上升，也会创造出一批新型汽车服务与保养行业。根据国家信息中心的预测，汽车工业的工业产品增加值每提高1元，将带动上、下游的工业产品增加值分别增长0.7元及2.6元。此外，汽车行业是资本、劳动力双密集型产业，有助于创造大量就业机会。
与此同时，许多汽车生产商开始大肆扩张产能。资料表明，2004-2007年全国可能新增产能390万辆左右，2003-2007年产能的复合增长率将达到28%，2007年轿车总产能将接近600万辆。因此，许多投资者开始担忧产能过度扩张(地方保护主义下的过度投资)，从而导致价格竞争大幅加剧以及利润率迅速下滑。
我们相信，中国汽车行业的准入门槛正在逐步提高，产能过剩问题仅为远虑而非近忧。预计在2004-2006年以及2007-2012年间，中国轿车销量的复合年均增长率将分别达到28%与20%，相当于未来9年中年均增长22%。到2012年，中国将成为全球第二大轿车市场，仅次于美国。
“中国的轿车工业还将继续高速成长，成长的道路才刚刚开始。”于晖认为。-
附文二
全球汽车业的艰难时刻
汽车工业是一个国家或地区的经济指向标。从近年全球经济下滑的趋势，我们可以反观汽车行业也处在艰难时刻。全球的汽车工业近年来缓慢滑坡，并由于更多的破产和行业重组而有加速下滑的趋势。即便是创记录的2001销售年度，汽车行业的平均利润才1.2%，而只有BMW、HONDA和MAGNA集团达到5%的利润率。
纵观全球汽车工业的低迷，主要集中表现在以下方面：
* 抑制因素主要有各地区消费者信心不足、较高的失业率、全球股市的不稳定，尤其现在中国市场消费者持币观望态度日趋严重。
* 2004年，在欧洲和北美汽车市场，估计会有4%的萎缩：
1. 当前全球汽车行业存在高达30%的产能过剩，而且销售依然下滑。究其原因，许多产能的增加是因为各家汽车公司都想比竞争者发展更快。此外，上世纪90年代，汽车业显示了较强的投资回报率，许多汽车厂商都竞相增加产能，开发了有风险的新车型，在进入新兴市场建立更多的工厂等待长期回报。
2. 多年来，大型卡车和汽车供应商经常不能在汽车销售中获利，而通过销售高价零配件以及金融手段赢利。这一模式已经越来越走下坡路，因为长期零利率已经影响融资健康。
3. 汽车价格的下降已使利润大大压缩。全球汽车业面临更激烈的竞争，更大的价格透明度，更高的客户期望值和质量进步，造成价格压力更大。
虽然利润不断下滑，客户需求却持续存在，这说明利润的下降主要是由于供应链未能进行有效的整合：汽车OEM厂商经常根据迟到的信号，造成不够有效的广告和折扣以及存货过多。现在的OEM厂商来满足需求的方法已经过时：
* 预测经常与实际脱节。比如，Daimler PT Cruiser上市时，实际需求远超过供应。然后，DCX增加产能到230K，但现在工厂又在削减该模型，这就进一步损害该型车的形象。
* 供应商也因为需求变化受到伤害。譬如，一个OEM计划在某一个平台相差10-15%，供应商就必须增加或减少产量。
* 2002年以来，销售持续低迷，造成汽车库存达到70天以上，这就意味着400亿美元以上的资金困在库存中。同时，销售商和OEM为此花费了30亿美元和110亿美元广告费用。
* 从生产计划到制造、销售的周期大约需6个月，这一过长的周期难以纠正过量的生产或告知供应商市场需求突然增加。在这样一个供应链滞后的市场，激烈的竞争和更快消费者品味的变化，都给这个该行业雪上加霜。
* 汽车厂商仍然按去年销售业绩作为当前年度的销售计划的基础。这并没有考虑该用多少天来销售某些类型车。
全球汽车工业每况愈下，美国三大汽车公司也试图通过调整战略以应对行业的挑战：通用汽车将一如既往地追求其成长策略来保持行业竞争力；戴克集团正在努力改善其成本结构，以便更好地与通用汽车竞争；福特也在大力进行资本投资，如果不能产生应有的效益，则会发生危机。
我们认为，在未来的数年内，成本、维护生产计划和支持或获得市场份额等因素将会影响全球汽车市场：中国和巴西是最大的发展市场，会贡献出未来最大的需求量；合并仍然是一个问题，然而当地或地区性汽车商仍然会扮演重要角色；全球汽车行业最终将非常可能由于某些较激烈的变化来获得利润。
附文三
毕博 对中国汽车业的建议
我们认为，汽车企业组织结构的变动趋势与中国市场的快速扩张结合，很可能为立足于中国国内市场的新兴企业的成长留下较大空间。在现阶段，这里我们提到的是“立足于国内市场”的企业，其中既可能是内资或以内资为主的企业，也可能是中国内资企业与跨国公司某种联盟而形成的新企业。无论是国内的骨干的一汽、二汽、上汽，还是奇瑞、华晨和吉利等企业，可以形成某种形式的联合，比如规范市场价格防止竞相刹价和售后服务标准，就像日本的企业一向拧成一股绳与国外企业进行市场竞争。这有某种合理性，因为我们的整体汽车业OEM技术水平和规模效益还难以完全与国际企业全面竞争。再一步，这些企业应该努力建立自己的一层和二层供应商体系，不断提高零部件厂商的国产化水平和质量标准，利用中国人力成本优势形成独特的内资OEM供应网络体系。这样一来，内资OEM就有实力和国际OEM叫板的架构，并真正对国民经济的起拉动作用。
此外，通过吸收外来技术知识而开发出新车型对内资OEM更有长远意义。中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和经验可以在合资或内资企业及其中国母公司自身开花结果，事实证明，只有当中国企业开始进行自主产品开发时，通过合资获得的技术知识和经验才向中国企业扩散。而且，不管通过合资得到的技术知识和经验是在哪一个直接合资的企业积累下来的，这些技术知识和经验只向进行自主产品开发的企业扩散和转移。因此，使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移的关键变量——或者说，使“以市场换技术”的政策能够产生效果的关键变量——是自主产品开发。
国际经验进一步支持这个判断。丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田从来都是坚持自主学习，没有采用过CKD方式，虽然不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的丰田生产方式(即精益生产方式)；而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组。
现代和大宇也曾经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术。两条道路导致在技术学习上的努力程度不同：1979-1981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为现代的19%，虽然大宇的规模相当于现代的70%。尽管自主开发需要冒更大的风险，但更高程度的学习努力最终导致更强的能力：以1982年的数据为例，现代人均生产8.55辆汽车，而大宇人均生产2.61辆，所以现代获得73%的韩国轿车市场份额，而大宇却只有13%。今天，现代已经成为世界级的汽车生产厂商，而大宇却在亚洲金融危机之后陷入困境，于2002年被美国通用收购。
我们认为，组建自己的供应商体系和适当借鉴国际技术进行“自主开发”形成独特的民族品牌是内资企业形成核心竞争力的两贴药方。由于中国市场潜力巨大，完全可以长期包容国内和国际OEM相互竞争并共同繁荣。故中国的汽车市场未来，既不象韩国拥有绝对优势的国内品牌，也不是拉美和加拿大只有国际OEM，中国可能更像美国市场同时拥有国内和国际汽车品牌。此外，我们也欣喜地见到国资、民营OEM也在积极向发展中国家，甚至向发达国家出口各类汽车，到国际市场去竞争来不断改进自身水平。汽车产业需要竞争才能进步，但其残酷性真的可以说是“一将功成万骨枯”，譬如美国历史上也曾经出现过几百家汽车厂，但是后来经过激烈竞争，逐步形成了现在由通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒三大汽车集团主宰市场的局面。故在中国汽车巨头未来最终是由市场决定的，只要牢牢抓住市场和核心竞争力，民族或内资的汽车品牌和企业仍然是有可为的。
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