汽车产业链：逼近本相 做大两端
本刊主笔 李凌 本刊研究员 严侃
平安证券研究所研究员 袁青 毕博管理咨询大中国区董事总经理 汽车行业负责人 陈荣祥
毕博管理咨询 高级经理 陈中雨、张晖 毕博管理咨询 经理 潘睿刚
国联安基金高级分析师 于晖 国泰君安证券研究所研究员 张欣 东京大学制造业经营研究中心 葛东升
2004年，中国汽车产业价值链向整车制造的上下游加速转移。
宏观调控、油价不断走高等等一系列重大因素，就像高速公路上的一条条减速带，让高速奔跑的“中国汽车”不得不减速慢了下来。汽车厂商们纷纷祭出价格法宝以维持销售，先是低价车的降价游戏，接着是中价车在“多米诺骨牌”效应下无一例外地宣布降价，而奥迪的降价宣告高档车也加入了降价阵营。
这对厂商们来说，这只是个开头，车价下移的趋势还将延续。一项研究测算表明，高档车在今后几年的年均降价幅度约4-9%，价格才能比2006年进口轿车到岸价便宜10%。而高档车价格下移无疑也会进一步挤压中低档车的生存空间。
中国“整车为王”的时代似乎已渐行渐远，以前在整车光芒掩盖之下的零部件、汽车售后市场开始吸引越来越多的投资者的目光。跨国巨头们在中国本土频施重拳，如上海通用出巨资建立泛亚汽车设计中心(君威和赛欧都出自泛亚的改造设计)，丰田和广 汽合资建立年产50万台发动机的生产基地，荷兰TNT公司与上汽销售合资组建了安吉天地汽车物流公司……他们正在向快速发展的中国汽车产业链上的每一个环节发起全面进攻。而本土资本也不甘落后，也加快向汽车前后市场的布局。
据毕博管理咨询公司最近的市场调研显示，随着德尔福、 Tenneco、伟世通、TRW 和 Lear 等一大批全球主要汽车零部件供应商对中国的投资扩展计划，2010年中国将在现有零部件供应行业规模基础上增加165%的份额达到约8000亿元左右规模，成为全球最大的投资吸收方。
罗兰贝格公司的一份报告也指出，2010年中国的汽车售后服务市场规模将达1900亿元，在亚洲仅次于日本位居第二。与此同时，即使假设未来20年中国信贷购车的比例只有国外平均水平的一半，中国汽车金融业也将有5250亿元的市场容量。
零部件市场及售后服务市场无疑将成为中国汽车产业链上的两颗明珠，而随着这两个市场的发展，中国汽车产业链将得以完善与延伸，并融入全球汽车产业链。根据科尔尼公司2003年对全球103家汽车行业上市公司的财务状况调查，2002年全球汽车零部件制造行业的投资资本现金回报率(Cash Flow Return on invested Capital-CFRIC)是9%，汽车经销商行业是10%，零配件零售商行业是13%，而汽车制造行业仅仅是5%。因此就国际上成熟市场而言，整车车制造是一个高投入和低回报的行业。汽车制造业的上下游业务：零部件制造，汽车经销，汽车服务的整体盈利性要远好于汽车制造业本身。
根据新财富对相关上市公司的分析，也可以从一个侧面佐证中国汽车产业的这种变化趋势：与成熟市场的差距相当大，但其利润分布已有了国际化的趋势。通过对汽车产业链中各环节相关公司2003年的财务数据进行的分析调研显示，从主营业务利润率看，整车制造业的17家上市公司的中位数是13.29，而零部件制造业的28家上市公司的中位数是19.17，且零部件制造类上市公司的平均成长率是整车制造类上市公司平均成长率的3.2倍。(因为目前A股市场上没有从事汽车销售和汽车服务类的公司，所以我们对于上市调研也只能局限于汽车产业链的前两个环节。)
一条上下游贯通的汽车产业链渐已成形。中国汽车业也开始由狂躁的稚嫩走向冷静的成熟与理智，而这也标志着在与国际市场接轨过程中，中国汽车业正一步步逼近本相。
相关链接：
