李书福
王凤英
徐平
郭振甫
徐建一
安进
王金富
刘汉如
晏平
改革现有出租车市场监管体系，根据市场需求来决定出租车资源配置。打破现行由政府和经营老板把持的垄断格局，改用公开、公平的市场竞争运营出租车市场，要由现在以公司为主的运营模式……[详细]
技术法规和标准是保护产业安全、环境安全的有效手段。建议加强技术法规和标准体系建设，为自主发展赢得空间；理顺管理关系，提高行政效率；严格法规和标准的执行，创造公平的竞争环境……[详细]
新型城镇化建设应提前做好功能区域规划，政府应科学利用政策规划和审批手段，逐步引导合理布局，化解交通压力。同时，提前做好路网规划、注重交通管理——新型城镇路网规划应与功能规划相协调……[详细]
适当放开政策，促进产业发展。建议国家鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，对低速短程电动车适当放开政策，放宽市场准入，准许具备条件的企业生产……[详细]
在汽车产业政策20年的引导下，中国汽车从小到大，多年蝉联全球新车市场冠军，却未能实现从大到强的梦想，也始终没能实现期望的彻底飞跃与腾飞，产业政策的核心合资股比也随着汽车产业生产力的发展受到了前所未有的挑战，50:50的股比限制能不能改变？怎么改变？正在严峻考验着中国汽车人和政府官员们的毅力和智慧。一部完整、清晰、可持续的汽车产业发展战略更令汽车界翘首以待。
工业和信息化部部长苗圩表示，工信部所管辖范围内，会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。但自主品牌也必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。 [详细]
“要放开股比，用市场的手法，真正形成中国企业和外国企业的竞争。”李书福说。“国有企业应该与民营企业合作起来，去和外国企业竞争，而不是与外国企业合作起来，和民营企业竞争。”[详细]
现在国有的中国品牌是利用合资来反哺自主，无论是上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽都是这样，如果合资企业外资控股，你得到的利润的比例，和合资企业输送技术骨干来支援自主品牌，都会受到更大的限制。其实我反对调整股比最大的原因在此。
朱华荣认为，虽然全球化经营思路值得借鉴，但诸如三星、丰田等企业成功的核心仍然是坚持自主研发，而中国自主品牌当前已走上了一个在这一领域良性发展得道路，只要能够再多给十年，便可取得令人满意的成就。
我是主张股比放开，股比放开的问题存在于一个大的背景之中，中共十八大三中全会提出了一个非常重要的方向，要扩大开放，要用开放来促改革。它有一个基本理论的突破，就是要使市场在资源配置中发挥决定性的作用。
尽管董扬也同意未来汽车产业更加开放、更加国际化是必然趋势，但针对现阶段产业政策的制定，其明确表示，针对现阶段我国汽车产业生产力的弱势现实，不能放开合资股比。
中国品牌在未来一段时间仍需要现有合资股比政策支持。中国品牌仅经历了10余年的发展，与世界先进水平的差距已逐步缩小，韩国、日本汽车产业大约用了25~30年走向国际，中国也应给本土品牌再留出10年时间。
有限制地逐步放开股比等产业政策管控，一定程度有益于本土品牌，可按照市场规律有序推进，不发达中西地区的股比限制先放，对民营企业的准入限制可以先放开，中国企业到海外收购的外资品牌股比管控应先放开。
近来，雾霾天气频繁，PM2.5指数居高不下，空气污染成为社会各界讨论的焦点。有专家认为，空气污染都是汽车惹的祸，由于近年来汽车保有量呈线性增长，北京等大城市拥堵越来越严重，汽车密集度越来越高，尾气排放日益增多而导致空气污染。也有人认为大排量汽车是主要元凶，一时间，汽车被推上了风口浪尖。汽车是否是雾霾元凶争论已久，结果不一。但要建成健康成熟的汽车社会，无论对环境危害大小，汽车业都对保护环境负有责任，节能减排、技术创新必不可少。
“雾霾成了网上出现频率最高的词语，已成民生改善的当务之急。”12日国务院常务会议，李克强总理开门见山说，“要打一场治理雾霾的攻坚战、持久战。”他建议“淘汰黄标车要加大力度，或在数量上整体增加，或者在重点城市显著推进，动作一定要快”。
科学制定2020年-2050年低碳发展路线图，强化区域联防联控和源头治理，切实加强以雾霾治理为重点的大气污染防治。提出着力把握生态、民生、经济平衡点，兴利避害，推进防沙治沙，尽快出台土壤污染防治法、实施重大修复示范工程等建议。
近年来SUV很火，所以有人认为，大排量一定和雾霾天气脱不了干系，甚至有人开始呼吁不要再买大排量的车了。据悉，近年来，2.5及以上排量的乘用车在汽车总销量中占比约为1.7%。大排量车在乘用车的销售中占比并不大。
北京的油品在全国一直最领先的，2008年开始，北京就实行了国4标准。2012年1月23日，北京环保局宣布，自2013年2月1日起，北京市对新增轻型汽油车实施北京地方标准。可是一旦雾霾来了，北京却成了最严重的灾区了。
以北京为例，虽然汽车保有量一路呈线性上升，但2012年绝不是增长最快的年份，同比只增长了30万辆，而2009年到2010年，增长了80万辆之多。在2012年之前，也是几百万辆的汽车在跑，就因为多出了这30万辆，北京就雾霾了？
不可否认，机动车排放污染是导致雾霾天气的的因素之一，但是不能将雾霾问题全部归于汽车。北京市环保局大气处处长于建华表示，北京雾霾天气从影响来看，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。
新能源汽车在过去很长一段时间都是“雷声大、雨点小”，但国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高表示，从现在一直到2020年都是中国新能源车发展的高峰时期。这次的发展是国家政策倒逼汽车企业必须加速新能源汽车的发展。此外，欧阳明高还表示，2014年，国内的电动车市场出现了较好的发展势头，他大胆预言：年内中国的纯电动车发展至少翻番。[详细]如今，在“电动车元年”到来之后，更大范围内的新能源车准入政策、配套设施建设如何进入良性发展，需要政府的快速反应，也需要更大规模市场化的推动力量。
新春刚过，国家财政部、科技部、工信部和发改委四部门就联合发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)。新的补贴标准中，2014年在2013年补贴标准额度基础上，下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。与此同时，财政部亦于2月8日发布第二批新能源汽车推广应用城市名单，加之2013年11月底公布的首批城市名单，目前共有40个城市或区域纳入新能源汽车推广范围。补贴标准收窄、试点城市扩大，补贴新政的调整能为正苦于艰难市场化的新能源汽车带来一缕曙光吗？
2015年50万辆目标是否只是镜花水月，不过国务院副总理马凯明确提出“四个不变”：把新能源车列为发展战略不变、把纯电动驱动作为战略不变、2015年50万辆及2020年500万辆目标不变、国家支持政策力度不变。马凯的“四个不变”打消了人们的疑虑。
新能源汽车补贴政策提出2013-2015，参与推广的特大型城市或重点区域新能源车累计推广量不低于1万辆，其他区域累计推广量不低于5000辆。基于此，中汽协预计，2014新能源车销售将进入快速增长期，达6～15万辆，2014也将成为新能源车发展元年。
与政策利好同时而来的，还有热情高涨的新能源汽车市场，国际、国内新能源汽车制造商都是这一市场热潮的参与者。分析指出，2014年的新能源汽车市场将继续火热，国际、国内新能源汽车制造商将继续争夺中国市场，这或将给中国汽车市场带来变革。
市场人士分析认为，中央部委层面对新能源汽车补助政策放慢退出步伐以及继续政策支持的明确表态，将在未来一段时间内为新能源汽车行业的发展提供利好的政策环境，2014年新能源汽车销量甚至有望成倍增长。
国家推行新能源汽车试点，是为了发展新能源汽车产业，要想发展这个战略性新兴产业，首先要让消费者接受它，因此初期的政策重点是让汽车企业生产出来的新能源汽车尽可能多地投向市场，能够上路跑起来。要做到这一点，其实并不难——只要是符合国家设定的“新能源汽车”相关法规及技术标准要求的车型，各试点城市均应该一视同仁，不应当再设定其他的准入条件。
北京因未把插电式混合动力车纳入地方补贴范围，引发了业内关于新能源车地方保护的大讨论。受质疑的不仅是北京，上海、深圳、重庆等新能源的推广城市几乎都在讨论范围。而去年有关部委发布的新能源补贴新政中被称道的“外地品牌不低于30%”与“中央资金直补企业”两大重磅政策，被看做是避免地方保护的利器，如今则在地方政府具体执行时设置的各种隐形障碍中土崩瓦解。
对新能源汽车采取补贴政策，是国家相关部门制定的一项“大政方针”，旨在鼓励发展新能源汽车，以解决当前全国、乃至全球性的环境与能源危机问题。作为新能源汽车示范城市之一，首善之区的北京市，位于“天子脚下”，为何“冒天之大不韪”，做出这种规定？如果换一个城市，当地政府会不会与北京市持相同态度？
地方保护主义者成功避免了补贴外流。从这个意义上说，地方财政补贴是地方保护主义的最大根源。地方政府对真金白银的考量仅靠苦口婆心的劝说和政策约束都难以解决。既然如此，何妨换个思路，用经济杠杆来解决问题？比如国家可以规定中央补贴必须发放到符合国家标准的所有新能源车产品，但允许地方政府补贴只用于当地车企生产的新能源车。
